«Алиса, твою ж мать!». Пробуем в Челябинске самый популярный российский электромобиль, «убийцу» Atom

— Алиса, включи подогревы сидений, — командую.

И пожалуйста: над пиктограммами сидений появляется изображение дымки, и похожее ощущение появляется под пятой точкой. Чудесно, думаю. Сколько раз я критиковал китайскую эргономику за это увлечение «экранизацией», и вот проблема решена — больше не нужно копаться в 100 одежках виртуальных меню, а можно просто взять и попросить.

— Алиса, включи режим настройки зеркал.

— Простите, данная функция недоступна.

Вот и приехали… А зеркала на современный манер регулируются крутилками на руле, только для этого нужно включить в меню соответствующий режим. А его еще надо найти.

Но я не сдаюсь.

— Алиса, как мне настроить зеркала?

— Скажите, какая модель автомобиля вас интересует, — услужливо переспрашивает она.

— Тысяча чертей, та, на которой я еду!

— А на какой вы едете? — продолжает душнить Алиса. Ну что за деменция? Ты же должна знать, куда тебя вживили.

— Умо! — говорю я. — Умо пять, твою мать!

Я повторяю раза три, потому что Алисе сложно разобрать трехбуквенное название. Поскрипев своим нейромозгом, она выдает:

— Чтобы настроить зеркала, используйте специальный пульт управления, который обычно расположен слева от руля или на водительской двери. Зеркала должны быть настроены таким образом, чтобы в верхней трети вы видели небо, а изображение дороги занимало нижнюю треть…

Да-да, а еще мойте руки перед едой.

Нет, вообще-то голосовое управление оказалось классной вещью, которая позволяет управлять климат-контролем, открывать стекла, панорамную крышу и багажник, включать вентиляцию сидений и так далее. Но Алисе нужно подучиться, чтобы знать особенности конкретной машины и управлять всеми ее функциями. Ладно, лиха беда начало, а начало неплохое: голосовое управление наверняка станет новой нормой, и мы забудем про все эти тачскрины.

Umo 5 — это первый электромобиль российской сборки, который не выглядит проектом исключительно ради галочки. Изначально, конечно, это китайский GAC Aion Y Plus, спроектированный в основном под нужды такси. Под патронажем «Яндекса» его локализовали на «Москвиче» бок о бок с пресловутым «Атомом». И у меня есть связанная с этим теория заговора. Объясню.

Ситикар «Атом» с его ценником в 4 миллиона рублей выглядит мертворожденным, если только его создатели не включат административный ресурс и не обяжут компании таксопарки и сервисы каршеринга закупать его по какой-нибудь обязательной квоте. И вот прямо накануне принудительной «атомизации» один из главных игроков на рынке такси и каршеринга «Яндекс» запускает свой проект: Umo 5 ощутимо дешевле «Атома» и крупнее его, а значит, для того же такси подходит лучше. И теперь, если припрут к стенке, можно сказать: простите, но зачем нам ваш «Атом»? У нас свой есть.

Впрочем, Umo 5 оказался популярен и у частников, и сегодня мне интересно оценить его именно с этой точки зрения — есть ли у него шанс стать первым народным электромобилем России?

Еще в начале теста я просчитался, и эта ошибка чуть не довела до эвакуатора. Мне запомнилось, что Umo 5 имеет батарею на 68 кВт*ч, в реальности же — 63 кВт*ч. Перепутал, бывает. С бензиновой машиной это было бы не принципиально, но с электромобилем нужно точно знать, сколько у тебя ионов в запасе. Автомобиль я взял с зарядкой 83% и хотел перед тестом зарядить его до полной, но популярность «электричек» растет, так что удобная мне ЭЗС оказалась занята. Эх, была не была, едем так.

Мы ехали в гости к моему товарищу, и до цели было в районе 130 километров (с учетом отклонений для фотосъемки). Я прикинул, что в оба конца мы намотаем в районе 250 км, и даже 83% должно хватить. Вообще производитель рекламирует запас хода более 400 км, но, во-первых, на полной зарядке, во-вторых, по китайскому циклу CLTC, который воспроизводится разве что в городских условиях.

Я решил держать скорость 90 км/час (по спидометру), пристально наблюдая за индикатором километрового расхода. Но расход оказался выше ожиданий, в районе 20–21 кВт*ч/100 км. Этак получалось совсем впритык, так что я снизил скорость до 85 км/час, а потом и вовсе до 80, прикидывая, что нам нужно довезти до дома моего приятеля минимум 40% зарядки.

В общем, мы справились и довезли 41%. Но когда после классного обеда, который нам организовали мой друг и его семья, мы собрались в обратный путь, остаток стал уже 39%: видимо, сказалось остывание батареи. На улице было в районе +10 градусов.

Тут меня охватила легкая тревога. Мы измерили давление в шинах: задние были мягковаты (1,9 атм против 2,5 атм), и мы накачали все колеса до примерно 2,8 атм. Changan Qiyuan Q05, который я брал недавно, имел давление 3 атм во всех колесах и был заметно экономичнее Umo.

Назад мы ехали медленно и печально. На круиз-контроле — 70 км/час, в реальности — 64 км/час. В итоге 115 километров пути заняли два часа, в течение которых я почти не касался руля, потому что Umo ехал самостоятельно. Езда на таких скоростях по трассе неприятна и в чем-то даже асоциальна: за тобой выстраиваются очереди, тебя обгоняют все, кроме велосипедистов.

Зато средний расход снизился драматично — до 14–15 кВт*ч на 100 км, и к ЭЗС в Челябинске я привез остаток в 12%.

Впрочем, когда я пересчитал цифры, все получилось не так страшно: стресс возник скорее из-за того, что я забыл правильную емкость батарейки. Чтобы ездить на электромобиле на большие расстояния, надо уметь считать в уме.

В целом мы проехали 250 км, потратив 45 кВт*ч энергии, показав средний расход 18 кВт*ч на 100 км. Но это с учетом обратного пути на городских скоростях.

Если ехать на 90 км/час, при расходе 21 кВт*ч/100 км Umo 5 до полной разрядки пройдет 300 км, но я бы ориентировался на 250 км, чтобы оставлять запас. Думаю, повышенный расход связан с формой его кузова: например, GAC Aion RT, на котором челябинка доехала из Владивостока, имеет чуть большую батарею — 68 кВт*ч, но за счет обтекаемой формы кузова, по словам владелицы, надежно проезжает 450 км.

Ну, ладно, я сам виноват: все же Umo 5 рассчитан больше на городскую езду, и здесь он король. У нас была более мощная версия (204 л. с.), ее ускорения не помрачают сознание, но при необходимости позволяют шустрить быстрее потока, не наказывая за это избыточным расходом. Даже в диарейном режиме в городе он остается в районе тех же 21 кВт*ч/100 км, позволяя проезжать в районе 250–300 км на зарядке, что для поездок по мегаполису — более чем достаточно.

Управление им абсолютно естественно, и даже при агрессивной езде модель не кажется размазней, чему помогает низко расположенная батарея. Обратная связь на руле и реакции на педали предельно понятны, и в принципе электромобили по легкости управления — это новый уровень бытия (или скуки, тут кому как).

В городе, пожалуй, нужно лишь иметь в виду, что, несмотря на кажущуюся бескапотность, расстояние от водителя до невидимого передка здесь весьма большое из-за обширной передней панели, как у минивэнов. Притираться передком лучше по камерам.

В городе удобны и традиционные для электромобилей ништяки, вроде отсутствия кнопки пуска (сел и поехал), подрулевого селектора выбора режимов, автоматического ручника и так далее. Поездив на нем денек, садишься в бензиновую машину с чувством, что у нее слишком много рудиментов и всяких ненужных замков зажигания и кнопок стояночного тормоза. Даже нефиксируемый рычаг поворотника не вызывал традиционной изжоги, потому что сделан длинноходным и на три моргания включается легко.

А вот что удивило — это шум качения шин, который слышен с первых метров и кажется удивительно громким, словно арки не изолированы вовсе. Отчасти виноваты шипованные шины, громко цокающие по сухому асфальту, но как будто даже с учетом этого их перестук слишком громкий. По мере набора скорости проблема не прогрессирует, и в целом Umo 5 не кажется избыточно шумным. Плюс у него на удивление хорошая аудиосистема, позволяющая отвлечься от шинного бурчания.

Подвеска понравилась мягкостью, рельсы и выбоины проходит чуть покачиваясь, но не пихаясь, что соответствует общей округлости характера «Умки». По проходимости он тоже не безнадежен: просвет в порожнем состоянии 170 мм, в нагруженном — 150 мм, то есть на уровне минимальных кроссоверов.

Исходный GAC Aion Y проектировали в первую очередь под перевозку пассажиров, и Umo 5 полностью унаследовал его практичность. На втором ряду — ровный пол и удивительный простор, разве что подушка сиденья на китайский манер установлена низковато. Багажник не исполинский — 400 литров, но с регулируемым полом и, главное, с запасным колесом в подполе: для «электричек» это редкость.

Продажи Umo 5 начались летом 2026 года, и модель взяла бодрый старт: к концу октября, по данным «Автостат», она выбилась на первое место рейтинга электрокаров, опередив даже Changan Qiyuan Q05 и Toyota BZ3Х, ввозимые частниками из Китая.

До конца сентября помогала госсубсидия в 925 тысяч при покупке в кредит, с которой цена Umo 5 составляла от 2,59 миллиона. Но выделенные на госпрограмму средства закончились, и сейчас стоимость двух версий машины составляет 3,095 миллиона и 3,44 миллиона рублей.

Младшая версия, претенциозно названная Pro, отличается от старшей Max лишь мощностью мотора (136 л. с. против 204 л. с.) и отсутствием помощников водителю, вроде системы контроля полос и адаптивного круиз-контроля. В остальном обе версии Umo 5 упакованы по самое не балуй меня, включая панорамную крышу, передние сиденья с электроприводом, подогревом и вентиляцией (в младшей — только водительское), двухзонным климат-контролем, мультимедийной системой, шестью подушками безопасности и, естественно, полным пакетом «яндексовского» софта.

Вообще с поставками Umo 5 есть определенная чехарда, например, в первые недели после его дебюта были проблемы с наличием автомобилей, а сейчас в продаже есть только младшие 136-сильные версии, которые можно забронировать под будущие поставки. При этом дилерам, вроде бы, обещали возвращение скидки в 925 тысяч рублей в декабре.

Можно привезти GAC Aion Y Plus из Китая самостоятельно, чему помогает низкая 30-минутная мощность: даже для 204-сильной версии она составляет 61 л. с. По ней рассчитывается транспортный налог, и она же укладывается в лимит 80 л. с. для электромобилей, позволяя ввозить их частным импортом и выплачивая лишь символический утильсбор в 3,4 тысячи рублей. Много ли сэкономишь таким образом?

Давайте считать: в Китае топовые версии стоят 120 тысяч юаней (1,45 миллиона рублей), таможенные платежи с учетом утильсбора — 600 тысяч, еще примерно 400 тысяч — услуги посредников (брокеры, доставщики). Итого цена получится в районе 2,5 миллиона рублей, то есть примерно как стоимость Umo 5 российской сборки с учетом госсубсидии.

Судя по всему, проблемой пока является даже не спрос на модель, а производственные мощности и нервозность политики Минпромторга в отношении электрокаров. В остальном Umo 5 выглядит как минимум удачным автомобилем для такси. По простору второго ряда он сопоставим с машинами на пару классов выше, а батарейки хватает на таксистскую смену, плюс экономия на топливе.

Если заряжать его по обычным тарифам, километр пробега будет стоить 1–2 рубля, то есть в сравнении с бензиновой машиной он сэкономит минимум по 5 рублей с километра (не считая более дешевых ТО). При ежедневном пробеге в 200 километров получится экономия в районе 1000 рублей в смену, или 250 тысяч рублей в год при односменном графике.

Приживется ли он, так сказать, в частных домохозяйствах? Предсказать сложно, в том числе с учетом неустойчивости правил игры на электромобильном рынке. Но интерес к нему определенно есть. Мой товарищ, к которому мы ездили в гости, рассматривает Umo 5 на роль машины для семейных разъездов по городу и не только. На его даче можно поставить зарядное устройство переменного тока мощностью 11 кВт, батарея будет полностью пополняться за 6 часов, и до Челябинска он будет доезжать с двукратным запасом прочности. Но для дальних поездок нужна вторая машина, и на этой мог друг замечает: «А содержать две — слишком дорого».

Поэтому назвать Umo 5 гарантированным бестселлером я бы поостерегся, тут жизнь покажет. Но как отправная точка для локализованного электромобиля он выглядит куда более здравым, чем «Атом». Да, у него не слишком сексапильная внешность, скромный пробег на зарядке и не поражающая динамика разгона. В нем нет вау-эффекта, ну, кроме разговорчивости Алисы. С другой стороны, в нем есть все, что нужно именно для жизни, а не ради пыли в глаза соседей. У него богатая комплектация, качественная русификация, просторный салон, комфортные настройки подвески, плотная динамика разгона. Его концепция честна: что видишь, то и покупаешь.

Помимо «Атома», конкурентами являются электромобили Evolute, например, кроссовер i-Joy стоит столько же — от 3,1 миллиона рублей, но для него действуют скидки, снижающие стоимость до 2,54 миллиона. Есть также Geely EX5 в чисто электрической версии (от 4,3 миллиона) и гибридной (от 3,48 миллиона). Но еще более грозным соперником выглядит Changan Qiyuan Q05, и хотя его возят только серым импортом, он на удивление популярен.

Впрочем, если вернутся скидки, Umo 5 возьмет свое. В конце концов, его продают официально, с русификацией и гарантией, которая для батареи составляет аж 500 тысяч километров. И, в отличие от малопонятного «Атома», исходный GAC уже неплохо зарекомендовал себя в китайских такси, так что если уж покупать электрического кота в мешке, то более опытного.

Кстати, Umo запустил еще одну модель — Umo 8, сделанную на базе GAC S7.

Недавно мы рассказывали о самом странном серийном электромобиле — Tesla Cybertruck в версии Cyberbeast. Почитайте также вдохновляющую историю перегона электромобиля через пол-России.

Благодарим компанию «GAC центр на Кашириных» за помощь в подготовке материала.