Гибридные воины. В Челябинске набирают популярность «бензоэлектрички», но вот их минусы

Чтобы понять, нужно гонять: была такая реклама, не помню даже чего. Сегодня я бы применил ее к китайским гибридам: их тоже нужно распробовать. Распробовать, восхититься, а потом снова разочароваться, ибо сегодня это самый спорный тип силовой установки. В Китае она в каком-то смысле заменяет дизели в случаях, когда от машины требуются и быстрота, и экономичность, а в России — это вариант для тех, кто хочет электромобиль, но всё еще боится ситуации, когда придется голосовать зарядным шнуром на трассе. Расскажу о плюсах и минусах гибридов по итогам недавних тестов, где в общей сложности мы попробовали семь таких машин.

На бумаге все эти «Роксы», «Лисяны» или «Экслантиксы» всегда казались мне увальнями с мощной дозой оверинжиниринга: тяжелые, сложные и непривычные. И я считал их тупиковой веткой эволюции, потому что в конечном итоге мир будет ездить на электричестве, а не его смеси с АИ-92. Но во время рейтинг-теста «Авторевю», когда мы непрерывно меняли автомобили, заметил, что подсознательно стремлюсь именно к гибридам. Почему?

Потому что, пересаживаясь из такого гибрида на внедорожник Tank 700 с классическим V6 мощностью 354 л. с., ты вдруг понимаешь, что тот «не едет». Будто сменил премиальную иномарку на условную «Дэу Нексию» и выжимаешь из нее все соки. По меркам обычных машин прыти у Tank 700 с избытком, но гибриды, как и электромобили, существуют в отдельной вселенной, где норма — 4–5 секунд до 100 км/час. И ты, как наркоман, вырабатываешь толерантность к разгону. Да, это бессмысленно и где-то опасно, но гибриды легки и приятны на разгоне, и бензиновые аппараты после них кажутся непоправимо сонными. Чтобы сравняться, им нужен не V6, а V12. И вдвое больший ценник.

А еще эта прелестная отзывчивость на педаль газа: у гибридов эта эрогенная зона чувствительна к любому касанию. Коробки передач (за редким исключением) у них нет, поэтому реакции мгновенные, плотные, линейные. Вжимаешь педаль в пол, и ты на вулкане крутящего момента. Сотни ньютон-метров доступны с нулевых оборотов и до скоростей, о которых уже не говорят. При езде на таких машинах нужны самоконтроль и здравый смысл, впрочем, они покорно едут и на малых скоростях, особенно если вы выбрали комфортный режим.

Наконец, гибриды тихие, комфортные и позволяют ездить только на электрической тяге: стандартной батареи на 40–50 кВт·ч хватает на 100–200 км пробега, то есть на любые ежедневные задачи. В дальней дороге подключается бензиновый мотор, и можно двигаться в комбинированном режиме, тратя, допустим, 20 кВт·ч электричества и три литра бензина на 100 км.

Последовательные гибриды не нужно путать с аналогами Toyota Prius: она тоже гибрид, но параллельный. У «Приуса» и бензиновый мотор, и электрический работают в паре, суммируя момент через сложную трансмиссию (такие машины есть и у китайцев, например Chery Tiggo 8 Pro). Последовательные гибриды — это, по сути, электромобили с бензогенераторами, у которых колеса приводятся только электромоторами, поэтому они могут ездить вообще без участия ДВС. У Wey 07, который тоже был на тесте, есть хитрая система подключения бензинового мотора к колесам через двухступенчатую коробку передач, но это скорее исключение.

Но не всё так радужно. Сочетая плюсы электромобилей и бензиновых аппаратов, гибриды сочетают и минусы. Например, вам нужно и заряжать машину, и заправлять, что требует внутренней дисциплины и отлаженной логистики. Покупать их лучше тем, у кого есть домашняя зарядная станция, иначе смысл пропадает: от публичных ЭЗС они заряжаются небыстро, в основном за 30–40 минут (иногда дольше).

Можно ли ездить на разряженном гибриде? Да, можно: обычно зарядка батареи не падает ниже 10% или той величины, что вы выбрали в меню. В этом случае бензиновый мотор начинает молотить на всю катушку (порой это слышно), поддерживая заряд батареи или даже пополняя ее на ходу. Иногда можно заряжаться от ДВС и на стоянке, но такой режим есть не у всех.

Однако при езде с нулевой батареей удовольствие уже не то из-за снижения динамики. ДВС гибрида обычно развивает в районе 150 л. с., но мощность генератора зачастую меньше, например 80 кВт (109 л. с.). А есть еще потери в электроцепях высокого тока, так что на трансмиссию приходит меньше и в чисто бензиновом режиме уже «не то пальто».

К тому же появляется риск высадить аккумулятор полностью, потому что на высоких скоростях у бензогенератора просто не остается лишних сил. Порог скорости, при котором прекращается зарядка аккумулятора, у всех гибридов разный, но он есть.

Окупаемость гибридов — тоже вопрос спорный. Например, чисто бензиновый Hongqi HS7 стоит от 4,75 миллиона рублей, сравнимый с ним по размеру Exlantix ET — почти на 2 миллиона дороже (хотя последний лучше оснащен). Даже если гонять «Экслантикс» в чисто электрическом режиме, потребуется в районе 200 тысяч километров, чтобы выйти на окупаемость, поэтому чисто экономических резонов брать гибрид как будто нет.

Тем более риски нарваться на сложный ремонт с гибридами куда выше, ведь их кредо —избыточность, переусложненность. В гибриде есть и ДВС, и генератор, и дорогая батарея, и силовая электроника, и зарядный модуль, а еще два электромотора, два инвертора, два редуктора с дифференциалами… Здесь точно есть чему ломаться. И можно возразить, что и восьмиступенчатый автомат в паре со сложным турбированным ДВС — тоже агрегаты мудреные, но их автопром выпускает десятки лет, а современные гибриды — веяние молодое, 2020-х годов. Тем более темп развития у китайцев таков, что за три года начинка машины может поменяться этак на 80% (пример — Evolute i-Space).

В общем, рациональная и эмоциональная часть мозга спорят друг с другом: пока одна твердит, что гибридная овчинка не стоит выделки, вторая хочет эндорфинов и теребит педаль. Кстати, моим фаворитом рейтинг-теста стал гибридный седан Exlantix ES — самая, пожалуй, интуитивная, драйверская и комфортная машина из всех претендентов.

Но я остаюсь при своих: гибриды — это тупик эволюции. Может быть, в России они на какое-то время приживутся в премиум-сегменте, но в Китае уже сейчас виден крен в сторону чистых «электричек». А тем, кто еще не готов пересесть на электрокар, как будто разумнее пока купить бензиновый автомобиль, ведь сумасшедшая динамика нужна крайне редко.

Впрочем, когда эта динамика есть, ты ищешь лишний повод обогнать кого-нибудь, еще раз удивившись, как стадо гибридных бегемотов умеет скрывать свою массу. Блеск!

Кстати, при постановке гибридов на учет нужно иметь в виду сложности с номерами агрегатов: об этом лучше знать заранее. Важно также, чтобы в ЭПТС была правильно указана мощность, иначе разоритесь на транспортном налоге.

Еще в рейтинг-тесте участвовала Lada Iskra: вот рассказ о ее плюсах и минусах.