День раскрытых дверей. На «Москвиче» заметили электромобили «Атом»

Компания «Кама», разработчик электромобиля «Атом», прошла сертификацию по международной системе ISO. Но главное, на автозаводе «Москвич», по неофициальным данным, стартовала предсерийная сборка ситикаров, а их официальный дебют ожидается уже в ближайшее время. Рассказываем, что известно о первом российском электромобиле, разработанном с нуля.

Белых пятен в истории много, и сама компания выдает информацию небольшими порциями, часто акцентируя внимание на второстепенных аспектах — экзотическом способе открывания дверей или концепции обслуживания.

«Атом» — не аналог уже существующего автомобиля, а полностью новая разработка с уклоном в сторону гаджетомании: создатели обещают отдельную операционку и полную подключенность машины к интернету и прочим системам связи.

С автомобильной точки зрения «Атом» — это хетчбэк В-класса длиной 3995 мм с необычно растянутой колесной базой — 2635 мм (то есть как у гораздо более крупного седана Toyota Corolla). Расставленные по углам кузова колеса вкупе с распашными дверями без центральной стойки, по замыслу, обеспечат машине удобство посадки и вместимость салона на уровне хетчей более высокого класса. Двери имеют электропривод, но для открывания задней приходится слегка приоткрывать и переднюю (минус распашной схемы).

Это не единственное спорное решение: жаркие дискуссии в интернете вызывает и мониторчик внутри руля. В перспективе «Атомы» получат проекционный дисплей, обещают также голосового помощника и некую дополненную реальность, но основная часть информации будет выводиться на саму «баранку». В городе, где углы поворота руля большие, вращающийся дисплей может оказаться неудобным.

«Атом» — чистый электромобиль, хотя в последнее время заговорили и о гибридной версии. Что касается электрокара, то на ранних этапах проекта заявлялась NMC-батарея емкостью 77 кВт⋅ч. Такая емкость весьма внушительна для ситикара: например, сравнимые батареи имеет Volkswagen ID.4, а большая часть китайских одноклассников «Атома» обходятся аккумуляторами на 25–50 кВт⋅ч. Разработчики «Атома» заявляют пробег на зарядке до 500 км и хорошую приспособленность к зимним условиям за счет термостатирования батареи. Поставщиком ячеек должна стать дочка «Росатома», компания «Рэнера». «Атом» использует сравнительно консервативную 350-вольтовую архитектуру, что ограничит скорость зарядки. Впрочем, для городского автомобиля это не так принципиально.

Электромотор на постоянных магнитах сделан в едином корпусе с редуктором, инвертором и системой охлаждения. Он развивает 204 л. с., что выглядит даже избыточным для маленького хетча. Но «Атом» получился тяжелым, массой почти 2 тонны, из которых порядка 400 кг приходится на батарею. В светофорных гонках он вряд ли будет самым быстрым, но разработчики заявляют вполне достойные 8 секунд до 100 км/ч.

В самой «Каме» призывают смотреть на «Атом» не просто как на очередной автомобиль, а как на органичную часть современного мегаполиса, где интернет, навигация и средства связи играют не меньшую роль, чем мотор и колеса. Прогрессивные подходы планируют использовать и при реализации машин: например, у «Атома» не будет привычных дилеров, лишь редкие шоурумы, а продажи перейдут в онлайн. То же с обслуживанием: к нему подрядят неких сервисных партнеров. Анонсирован и консьерж-сервис, когда к клиенту приезжает представитель компании и забирает машину, например на обслуживание. Рентабелен ли такой премиум-подход для городской машины — вопрос открытый.

Цена автомобиля по-прежнему не называется, но ранее в компании анонсировали диапазон 2,5–3,5 миллиона рублей. Это в любом случае немало. Для сравнения: близкий по смыслу электромобиль Ora 03 стоит 3,5 миллиона рублей, и спрос крайне вялый. В начале 2025 года марка попала в рекордсмены по доле позапрошлогодних машин, которые формируют 98% продаж. Кисло идут дела и у Evolute, притом что седан i-Pro сейчас стоит от 2,5 миллиона, а со скидками — от 1,5 миллиона. При этом и «Атом» сможет претендовать на государственный дисконт в 925 тысяч рублей, поэтому, если удержит стоимость на нижней границе указанного диапазона, сможет потревожить даже Lada Vesta.

Впрочем, рассуждать о перспективах «Атома» на авторынке преждевременно: сама компания, кажется, делает ставку на корпоративные продажи сервисам такси и каршеринга. Не зря, вероятно, приняли закон о локализации такси: он расчистит дорогу, в том числе «Атомам». Не исключено, что появятся и еще какие-нибудь ограничения, например, квоты на электромобили для таксопарков, работающих в мегаполисах. Кстати, версия для такси у «Атома» получит салон без переднего пассажирского сиденья: скорее всего, это вынужденная мера, потому что четырехметровый автомобильчик тесноват для извоза. Багажник объемом 345 литров тоже выглядит маловатым: вызовут в аэропорт, а чемоданы не войдут.

Проекту «Атом» не откажешь в дерзости, визионерстве и упорстве: в отличие от Ё-мобиля он дошел до стадии реальных машин, которые видят около завода «Москвич», на дорогах и даже тест-драйвах (правда, максимально куцых). Автомобиль проходит краш-тесты и сертификацию и совсем уж единорогом не является. Вопрос, скорее, в другом: есть ли у него реальные перспективы без включения административного ресурса? Порой кажется, что «Атом» создается не столько ради потребностей рынка, сколько из стремления кому-то что-то доказать. Но получился ли доказательство, покажет лишь беспощадная статистика продаж.

Если все пойдет по плану, серийное производство может стартовать уже летом. При этом не исключено, что «Атомы» будут собираться и в Китае. Момент выхода на рынок не самый удачный, поскольку продажи электромобилей в России резко снизились.