«Впечатляет бессмысленность этих усилий». Автожурналист — о крахе рынка электромобилей в России

В минувшем июле, впервые за два года, в России упал спрос на электромобили, а их рыночная доля ощутимо сократилась — с 1,9 до 0,8% (данные агентства «Автостат»). До этого с 2022-го продажи электрических машин непрерывно увеличивались, достигнув абсолютного пика в марте 2024-го, когда было продано 2500 единиц. Затем началось снижение месячных продаж, а в июле они упали ниже прошлогоднего уровня. Наш автомобильный журналист Артем Краснов считает, что ничего хорошего в этой тенденции нет. Приводим его мнение от первого лица.

Меня поражает усердие, с которым российские регуляторы душили рынок электромобилей в России в 2024 году. Особенно впечатляет бессмысленность этих усилий, ведь электромобили в России остаются товаром крайне специфическим, их рыночная доля ничтожна, и они не представляли угрозы ни для АВТОВАЗа, ни для УАЗа. Но почему-то именно они выбраны для упражнений в протекционизме, хотя это так же странно, как если бы вместо сорняков вы принялись полоть ценную капризную культуру, которая и так едва дышит.

Сначала, в феврале 2024 года, изменились правила сертификации, в результате ввозить электромобили смогли только физлица: это неудобно и для продавцов, и для покупателей. При ввозе классического автомобиля «физиком» тот освобожден от НДС, но в случае с электромобилями этот 20-процентный платеж составляет львиную долю таможенного сбора. То есть частный ввоз не позволяет сэкономить. С апреля прикрыли схемы ввоза электромобилей через страны ЕАЭС, что само по себе правильно — таможенные правила нужно соблюдать. Но это на 1–1,5 миллиона увеличило цену электромобилей и поставило вопрос: для чего в принципе облагать их драконовскими сборами, если в России они и так в пораженном положении? А с января, по плану Минпромторга, на электромобили в 20 раз возрастет утилизационный сбор, что добавит к их цене еще примерно полмиллиона рублей. Продажи, вероятно, снова упадут.

Наш климат и отсутствие зарядной инфраструктуры настолько осложняют использование электромобилей, что нужно еще сказать спасибо смельчакам, которые рискуют их покупать и тестировать в российских условиях. Эти отважные люди за собственный счет создают условия для развития сетей зарядных станций, ведь те не станут рентабельными, пока не наберется достаточного количества «электричек» в России, а продажи «электричек» не вырастут, пока не будет сетей ЭЗС. Этот замкнутый круг начал было размыкаться за счет энтузиазма первых электромобилистов, но процесс рискует пойти вспять.

Конечно, спрос на электромобили снижают и другие факторы. Для России это товар специфический, и покупают его чаще на правах прикольной игрушки, а такая мотивация очень волатильна. Основной поставщик электромобилей в Россию, компания Zeekr, декларирует желание пресечь нелегальный вывоз машин из Китая, что добавляет тревожности покупателям. Осложнились и расчеты с КНР, что еще больше заморочило логистику. Высокая ключевая ставка Банка России мотивирует многих нести деньги на вклады, а не тратить на баловство. Да и сами китайские производители электромобилей пока не слишком рвутся в Россию: например, их главный локомотив, BYD, строит завод в Узбекистане и Венгрии, но в РФ практически не представлен.

Формально Россия декларирует желание развивать электромобильное направление. Еще в 2021 году Минпромторг опубликовал грандиознейший план по развитию электропрома, и все запретительные меры проводятся под соусом развития своего производства. Но, несмотря на вливание миллиардов рублей в отрасль, результаты пока плачевны. Так, в страну ввезено 499 «Зикров», а идущий на втором месте липецкий Evolute, который в режиме отверточной сборки делает китайские электромобили Seres, разошелся тиражом 83 единицы. Еще 77 продал «Москвич», а далее — опять импортируемые бренды, Volkswagen (68) и Avatr (56). То есть «серые» Zeekr укладывают на лопатки все псевдороссийские проекты скопом. В загашнике остается еще несколько инициатив: в Калининграде начали выпуск электромобилей «Амберавто» (тоже китайских), Lada обещает электрический Largus, а самой громкой премьерой в следующем году должен стать «Атом». Правда, и тут попахивает конфузом, потому что «Атом» объявил о создании завода в Китае в дополнение к сборке машин на «Москвиче».

Придушив импорт электромобилей, Минпромторг вроде бы расчистил поляну для местных проектов, вот только сами эти проекты пока еле дышат. Помимо прочего, спрос на их продукцию тормозит недостаточность ЭЗС в России, а их развитие невозможно, пока страна не насытится электромобилями, чему опять же мешают введенные ограничения. Не лучше ли было сначала сформировать достаточный парк электромобилей, стимулируя их покупку, а уже потом затягивать гайки? Норвегия пошла по этому пути, и сейчас 90% продаваемых там машин — электрические. России такой темп перехода на электрокары не нужен, но какие-то сегменты вполне можно было электрифицировать: скажем, такие машины хорошо подходят для владельцев пригородных коттеджей.

Мне лично жаль, что электромобильная история в России загибается так быстро и так бесславно. Да, это очень специфический транспорт, пока не слишком подходящий для наших условий. Но у электромобилей есть свой шарм: даже «Москвич-3е» по динамике ощущается как горячий хетчбэк, а Zeekr или Tesla оставляют неизгладимое впечатление. После них садишься в какой-нибудь кроссовер мощностью 249 л. с. и ворчишь, что он едет не лучше Daewoo Matiz. Если 20 лет назад электромобили типа Mitsubishi i-Miev казались издевательством, за которое нужно доплачивать, то в последние годы именно тест-драйв электромобиля предвкушаешь с особенным нетерпением.

Кроме того, мы переориентировались на Китай, а это — самый крупный и самый успешный производитель электромобилей в мире. В июле этого года случилось знаковое событие: впервые месячные продажи электромобилей в КНР превысили продажи машины с ДВС (уточню, что китайская статистика учитывает также последовательные гибриды — электромобили с дополнительным бензогенератором). То есть Россия, которая попадает во всё большую автомобильную зависимость от Китая, в каком-то смысле обречена на электромобилизацию. Конечно, если она хочет получать от Поднебесной лучшие машины, а не бесконечные итерации однообразных 1,5-литровых кроссоверов.

Экология опять же. Да, электромобили, которые заряжаются от угольных ТЭЦ, — это странное решение. Но большая часть современных ТЭЦ работает на природном газе, и они гораздо чище и эффективнее любого самого продвинутого ДВС на автомобиле. Но главный плюс электромобиля в другом — он не гадит там, где ездит. Он не чадит во дворах в режиме холодного прогрева. Он не травит соседей по пробке. Он меньше шумит. И хотя во всём мире электромобилизация идет с переменным успехом, общий тренд для электромобилей весьма позитивный: вероятно, через 20–30 лет они окончательно станут нормой.

Что касается России, то по итогам 2024 года продажи электромобилей в любом случае должны установить рекорд. В прошлом году продали 14 тысяч таких машин, в этом году, вероятно, получится в районе 18 тысяч. Но на самом деле это немного: так, общие продажи автомобилей прогнозируются на уровне 1,5 миллиона, то есть электромобили претендуют на ничтожные 1–1,5% рынка. Так ли нужно гнобить то, что и так едва дышит?