Эти не работают, туда не заехать. Тестируем на «Тесле» зарядные станции для электромобилей в Челябинске

Тест челябинских электрозарядных станций (ЭЗС) для электромобилей оказался делом азартным, как игра в казино, потому что никогда не знаешь, выпадут ли тебе киловатт-часы или зеро. В столице Южного Урала уже с полсотни ЭЗС, в том числе скоростных (до 150 кВт), которые формально покрывают почти все районы города. А на практике? Дмитрий, владелец Tesla Model 3 Performance, что участвовала в нашем недавнем тесте на дальнобойность, пригласил нас в поездку по городу, чтобы показать будни (и боль) челябинского электровода. Мы согласились и оценили вместе с ним расположение станций, их мощность, а главное — работоспособность. Результат оказался двойственным, а началось всё с избитой проблемы — невозможности подъехать к зарядной станции.

Я отчасти понимаю водителей, которые не замечают ЭЗС. Электромобилей в России мало, таблички 8.3.4.1, обозначающие места для зарядки, непривычны глазу. И для большинства из нас эти разноцветные столбики с космами проводов — что-то вроде инструкций к пользованию лифтами: вроде есть, но никто не вникает.

Да и сами операторы ЭЗС в Челябинске стремятся ставить их не там, где удобно для клиентов, а скорее там, где ближе до трансформаторной подстанции. В идеале же для зарядок нужны отдельные хорошо видимые зоны, чтобы у прочих автомобилистов не возникало соблазна парковаться именно здесь. И мы нашли пример образцовой ЭЗС: это зарядки Elli челябинского завода «Электромашина». Правда, с ними возникла другая проблема, но об этом чуть ниже, а пока полюбуйтесь.

Но ЭЗС Elli постоянного тока заряжать Tesla отказалась, точнее, приложение вроде бы показывало, что процесс запущен, но по факту батарея не пополнялась. А вот от зарядки переменного тока, расположенной тут же, процесс пошел, но мощность его невелика — 3,6 кВт. Обычно такие зарядки ставят дома, а для публичного пользования их мощности недостаточно, и для перезарядки батарей этой Tesla емкостью 82 кВт⋅ч понадобятся сутки.

Пару слов про мощность зарядки, которая определяет скорость пополнения батареи. Зарядные станции переменного тока в принципе являются маломощными и чаще используются дома для ночной зарядки. Их типовая мощность составляет 7–11 кВт, но бывают и станции на 22 кВт и выше, однако ограничением тут является сам электромобиль: подавляющее большинство моделей имеет лимит в 11 кВт или меньше. Но для домашних зарядок главное, чтобы батарея перезаряжалась за ночь, так что зачастую этого достаточно. Например, Zeekr 001 с батареей 100 кВт⋅ч от станции мощностью 7 кВт с 10 до 80% зарядится примерно за 11 часов.

Что касается скоростных ЭЗС, то они выдают постоянный ток, и мощности их могут достигать чудовищных значений: в Китае, например, компания Nio начала установку станций на 640 кВт, а тесловские суперчарджеры имеют мощность 250 кВт: наша Tesla зарядилась бы с 10 до 80% примерно за 20 минут. Важно понимать, что реальная мощность зарядки непостоянна и задается блоком управления батареей (BMS) и защитной электроникой самой станции, поэтому у разных электромобилей средняя скорость зарядки будет отличаться. Тонкостей тут много, например, важным параметром является рабочее напряжение электромобиля: у большинства моделей оно составляет 400 В, и на ЭЗС без охлаждения кабеля при токе 250 А это задает ограничения в 100 кВт. Но если использована архитектура 800 В (как у рестайлинговых Zeekr 001), то мощность может быть больше.

В России пока даже заявленным пределом являются 150 кВт, но на деле та же Tesla с ее рабочим напряжением 360 В не способна принять всю мощность от таких станций: для этого потребовалось бы увеличивать ток до примерно 400 А, а скорее всего, потребует охлаждения кабеля и более сложного управления процессом. Впрочем, на челябинских ЭЗС Punkt E нам удалось получить значение в 90+ кВт, хотя важно отметить, что оно не держалось постоянно: по мере зарядки батареи мощность линейно падала (а после 80% она будет снижаться еще более резко).

К чести ЭЗС Punkt E — все проверенные станции в этом и других тестах всегда подключались и работали. По словам Дмитрия, пока именно Punkt E и еще зарядки челябинской компании Electrocars охотнее всего включаются в работу и выдают заявленные параметры (с учетом 360-вольтовых ограничений самой Tesla).

А теперь к менее приятному опыту: ЭЗС «Россети» появились в Челябинске еще в 2019 году, но, по словам Дмитрия, заряжаться от них удается лишь изредка, а большую часть времени процесс завершается ошибкой. Так получилось и в нашем случае: две зарядки итальянской Enel X, брендированные «Россетями», отказались обслуживать Tesla.

Столь же капризны оказались ЭЗС Hyper, и ни во время прошлого теста, ни сейчас нам не удалось их активировать. К слову, после предыдущей публикации нам написали представители ЭЗС Hyper, принесли извинения за неудобства и объяснили, что сеть еще молодая и учится. Процесс учебы, видимо, еще идет.

ЭЗС челябинской компании Electrocars многого не обещают, но зато работают без особенных сложностей: по словам владельца, наряду с Punkt E они являются наиболее предсказуемыми. Сама компания Electrocars занимается и продажей электромобилей, попутно развивая инфраструктуру для них, что выглядит здравым подходом к делу.

В России заводить электромобиль имеет смысл, если вы можете организовать его зарядку дома или у работы — там, где он проводит много часов. В этом случае нужда в публичных станциях будет небольшой, да и сэкономить удастся: бытовые тарифы от 1,5 до 4 рублей значительно гуманнее «скоростных», которые в Челябинске колеблются в диапазоне 16–18 рублей за кВт⋅ч.

Что касается скоростных ЭЗС постоянного тока, в Челябинске ситуация далека от идеала, но и не безнадежна: стабильно работающие ЭЗС появились, но их нужно знать. Далеко не всегда точка на карте с обозначением ЭЗС гарантирует, что вы сможете там зарядиться. Проблемой остается и количество ЭЗС, и их расположение, далеко не всегда удобное именно для электромобилистов. Впрочем, сравнивая с тем, что было лет пять назад, можно констатировать ощутимый прогресс и в количестве зарядных станций, и в их скорости. Так что, по крайней мере, дело сдвинулось с мертвой точки.

Все статьи про электромобили собраны у нас в отдельную рубрику. Вот, например, опыт электромобилиста, который заряжается от солнечных батарей. Кстати, первые электрозарядные станции в Челябинске появились еще в 2019 году.