«Да, санкции разбомбили росавтопром». Журналист 74.RU — о крахе отрасли, которую развивали 20 лет

Наш автомобильный журналист Артем Краснов следит за российским автопромом уже четверть века и считает, что санкции отбросили отрасль в конец девяностых. А заявления чиновников о технологическом суверенитете — не более чем пыль глаза. Далее приводим его мнение от первого лица.

Да, санкции утопили российский автопром, и это плохо не только для экономики, но и для людей: именно поэтому машины теперь стоят как квартиры (далее я расшифрую этот тезис). Как бы не слащавил телевизор, мы снова откатились в те времена, когда АВТОВАЗ выпускал устаревающие и переоценённые модели, а местная сборка иномарок под российскими брендами часто заканчивалась фиаско.

Вы скажете: да и бог с ним, с автопромом. Мы никогда не были серьезным игроком, и условная Швейцария прекрасно живет без автозаводов. Проблема в том, что у России была другая модель рынка, которая наказывает импорт высокими пошлинами. То есть для нас местная сборка была вопросом доступности машин, и заоблачные цены — прямой результат санкционного краха росавтопрома. Именно поэтому АВТОВАЗ оценил Lada Vesta на уровне с иномарками, за которые импортер платит изрядные таможенные и утилизационные сборы, тогда как АВТОВАЗ — нет. Уберите пошлины, и станет ясно, что тольяттинский гигант втюхивает машины с наценкой в сотни тысяч относительно рыночной цены, и делает это под одобрительные кивки правительства: свое ведь, родное. Нет, это не вина конкретно АВТОВАЗа, он тоже заложник ситуации. Скорее, это проблема России вообще.

Теперь поясню пару моментов. Еще с начала нулевых правительство РФ сделало ставку на местное производство автомобилей, введя понятие «промышленная сборка». Эта сборка давала производителям возможность ввозить автокомпоненты с низкими или нулевыми пошлинами, поэтому калужские Volkswagen Polo или питерские Hyundai Solaris создавали здоровую конкуренцию продукции АВТОВАЗа. Концепция промсборки не была безупречной, например, она ничего не дала в смысле технологического суверенитета (что мы увидели в 2022 году), но она позволяла загрузить российские предприятия и дала рынку доступные машины приличного качества.

Требования к промышленной сборке постоянно ужесточались: в начале от автокомпаний требовали производить не менее 25 тысяч автомобилей в год, постепенно порог подняли до 250–300 тысяч. В последние годы для получения льгот производитель должен был подписать с Минпромторгом СПИК (специальный инвестиционный контракт), в котором прописывались индивидуальные условия сборки. В любом случае требовалось иметь полноценное производство с глубокой локализацией и обеспечивать высокие объемы выпуска. Так, кузова Renault Logan и Volkswagen Polo штамповались из российского проката, и оба производителя имели мощные моторно-трансмиссионные производства. Более того, даже сложные компоненты двигателя, вроде коленчатых валов, отливались и обрабатывались в России.

В 2022 году санкции остановили поставку автокомпонентов из западных стран и Южной Кореи. Некоторые автопроизводители (General Motors, Renault, Nissan) покинули рынок демонстративно, другие встали на безвременную паузу и незаметно сошли со сцены (Hyundai, Toyota, Mazda). В результате все заводы по сборке иномарок, кроме тульского Haval, остановились. Россияне снова остались один на один с АВТОВАЗом, УАЗом и иномарками, которые ввозятся с полной оплатой пошлин и утильсборов. В тест-драйве китайского Volkswagen Polo (Jetta VA3) я прикинул, что при ввозе такого автомобиля юрлицом-импортером нужно отдать 838 тысяч рублей, из которых 532 тысячи — таможенная пошлина, 306 тысяч — утильсбор. То есть даже без учета логистики и дилерской маржи стоимость автомобиля в России не получается ниже 2 миллионов рублей. Калужский Polo был примерно вдвое дешевле, хотя, конечно, сказался и обесцененный рубль.

Некоторые из оставленных иностранцами заводов вроде бы возрождаются, но важно не сделать ошибки: это производство совсем другого уровня, скорее даже ширма. Скажем, «Москвич» выпускает копии автомобилей JAC JS4 и JAC A5 Plus, и первый год работал в режиме отверточной сборки по почти карикатурной схеме: полностью готовые «Джаки» частично разбирались в Китае, а потом снова собирались в России. В 2023 году завод готовится к переходу на мелкоузловую сборку со сваркой и окраской кузовов, которая должна стартовать в 2024 году. Аналогичным путем идет калининградский «Автотор», собирающий китайские модели под родными брендами. Но это совсем не равноценно тому уровню локализации, который достигали крупнейшие автозаводы к 2022 году. А значит, скорее всего, нет и тех льгот, которыми пользовались Hyundai, Volkswagen, Toyota или Renault, отсюда и запредельные цены.

Конечно, уровень локализации можно повысить: сами заводы и оборудование остались, так что начинаем мы всё же не с нуля. Но эти процессы растягиваются на годы. И, главное, России нужна не абы какая иномарка местной сборки, а модель массового сегмента. Калининградские Kaiyi E5 или «Москвич-6» — это автомобили более высокого класса, чем продукция АВТОВАЗа, и они не предполагают больших объемов выпуска. России же нужна иномарка В-класса с высокой локализацией и тиражом выпуска этак 200 тысяч автомобилей в год, то есть нечто вроде Hyundai Solaris, пусть даже китайского. Но ни один китайский производитель пока даже не заговаривает о подобном проекте, требующем сотни миллионов инвестиций, а значит — и горизонта планирования лет на 10–20 вперед. Для нас же даже 2024 год — загадка, а уж что будет через десять лет...

Альтернатива — отказ правительства от высоких таможенных пошлин и утильсборов. Ну раз в стране не осталось нормального производства и доля импорта достигла максимума лет за двадцать, цены можно сбить, ослабив уровень протекционизма. Но о подобном никто даже не заикается. С одной стороны, тут интересы пресловутого АВТОВАЗа, с другой — наше неутомимое правительство надеется пройти тот же путь, что уже прошло 20 лет назад. Плюс нужно и бюджет пополнять, верно? Так что потерпите еще лет двадцать, и будете ездить на каком-нибудь Chery местной сборки по цене чуть дороже «Лад». То есть миллионов за пять в тех ценах.

Кстати, АВТОВАЗу действительно нелегко: оказавшись в почти идеальных рыночных условиях, он попал в производственный ад. Я всё думал: почему перезапуск Lada Largus занимает почти два года, ведь эта модель выпускалась в России с 2012 года? АВТОВАЗ освоил полный цикл производства со штамповкой кузовов из российского проката, двигатели ставились российские, автоматов у «Ларгуса» не было, а проблемы с электроникой АВТОВАЗ уже решил. Так в чём проблема с «Ларгусом»? Коллеги из «Авторевю» выяснили: оказывается, АВТОВАЗ штамповал для него крупные кузовные детали, но разного рода мелочевка (кронштейны и тому подобное) шли с европейских заводов. И вот локализация этой несложной, но разношерстной продукции оказалась сверхзадачей на год-полтора. Поэтому не удивляйтесь, когда АВТОВАЗ объявит цену на импортозамещенный «Ларгус»: я бы поставил на стоимость средних комплектаций в районе 2 млн рублей.

Так что все разговоры про удивительную адаптивность российской промышленности применительно к автопрому лукавы: он если не разрушен полностью, то отброшен в развитии на четверть века назад. Как и тогда, мы уповаем сугубо на помощь партнеров, только теперь из другой части глобуса. И оплачиваем это «повторение пройденного» из своего кармана: даже если у вас нет машины, вы видели цены на такси?