«Это как распил бюджетов, но с электроприводом»: журналист — о «зеленых» проектах росавтопрома

За последний год появилось сразу шесть стартапов, связанных с производством российских электромобилей. Два из них уже работают, один тихо умер, еще три — в ранге подающих надежды. Наш автожурналист Артем Краснов — о том, почему в холодной стране с отсутствующей системой зарядных станций (ЭЗС) такой бум на электропроекты. Артем считает, что дело не в экологии. Приводим его мнение от первого лица.

Анонс производства электромобилей — самый непыльный способ пустить пыль в глаза вышестоящему начальству и публике. Парадоксально, но при всём прогрессивном имидже электромобиль проще автомобиля по конструкции, поэтому лучше подходит для форс-мажорных обстоятельств, в которых живёт остаточный автопром России. Самыми сложными и наукоемкими узлами электромобилей являются тяговые батареи, но их можно закупать на стороне или производить с той или иной степенью локализации в России. Выпуск электромобилей меньше завязан на поставки импортозависимых компонентов вроде систем нейтрализации выхлопных газов, сложной топливной аппаратуры, турбонаддува или мудреных трансмиссий.

А создание сети зарядных станций? Чиновники и связанный с ними бизнес обожают инфраструктурные проекты, в мутной воде которых так удобно загибать денежные потоки в нужные стороны. Представьте госпрограмму по оснащению розетками каждой дворовой стоянки, где одна точка будет стоить, как суперкомпьютер, потому что сертифицирована, одобрена, согласована. И таких точек — миллионы.

За шумными анонсами меркнут минусы электромобилей в российских реалиях, например, их абсурдная цена. Скажем, бензиновый «Москвич-3» стоит порядка 2 миллионов рублей, электрический — 3,5 миллиона рублей. При этом технически «Москвич» является массовой китайской моделью JAC JS4, то есть его цена в любом случае будет ниже, чем, например, малотиражных электромобилей собственной разработки, о которых речь ниже. Аналогична ситуация с проектом Evolute: самая доступная модель, электрический седан i-Pro мощностью 150 л. с., стоит под 3 миллиона рублей без учета скидок. А кроссовер i-Joy размером с Hyundai Creta стоит уже 3,5 миллиона рублей, причем все «Эволюты» также являются копиями китайских электромобилей.

Кстати, часто используемый аргумент о почти бесплатной зарядке постепенно теряет актуальность. Заряжая электромобиль от домашней розетки по бытовому тарифу, вы действительно сэкономите: по моим оценкам, километр пробега получается дешевле бензинового примерно в пять — десять раз. Но батареи современных электромобилей имеют емкость 60–100 кВт·ч, так что зарядка мощностями 2–3 кВт от бытовых розеток обернется суточным ожиданием. Можно установить станции мощностью, скажем, 7 кВт, что делает время зарядки более-менее разумным, но тут возникают вопросы нагрузки на сети: во многих домохозяйствах предельная мощность ограничена 15 кВт, а если работает 12-киловаттный котел отопления (а с газификацией в России не везде хорошо), зазора для быстрой зарядки электромобиля может и не остаться.

Скоростные станции постоянного тока мощностью в сотни киловатт обеспечивают действительно быструю зарядку, но стоимость киловатта составляет 15–25 рублей, и цена километра пробега приближается к бензиновой. В целом электромобили всё еще дешевле в эксплуатации, однако по мере их распространения власти, наверняка, найдут способ ограничить почти бесплатную зарядку от бытовых сетей.

Добавьте проблему с морозной эксплуатацией, нерешенную задачу утилизации батарей и прочие минусы. Тем не менее мы видим невероятные усилия властей в этом направлении.

Еще два года назад Минпромторг назвал производство электромобилей одним из приоритетов и анонсировал безумные суммы, которые вольют в это направление.

Локомотивом производства литий-ионных батарей стал Росатом, принадлежащая ему компания «Рэнера» занимается строительством гигафабрики по производству аккумуляторов в Калининградской области, а в прошлом году купила южнокорейского производителя литий-ионных батарей Enertech International. В планах — уже в 2025 году запустить гигафабрику, которая обеспечит аккумуляторами до 50 тысяч электромобилей в год. Ещё один батарейный кластер планируют создать в Москве, от которого запитают, в том числе электрические «Москвичи».

Множатся и проекты по выпуску электромобилей. Но не всё идет гладко, например, на паузе идея собирать в Энгельсе электромобили Alfarus (копии FAW Bestune NAT).

Зато симпатично выглядят проекты чисто российского толка, например, «Атом». Он отпочковался от камазовской «Камы-1», но технически не имеет к ней отношения. Над «Атомом» работает смешанная команда разработчиков, включая иностранных специалистов, например, Харальда Грюбера, бывшего вице-президента АВТОВАЗа по инжинирингу. Возглавляет команду Игорь Поваразднюк, отвечавший за инновационные проекты КАМАЗа.

В анонсе, правда, смущает невероятный объем выпуска в 200 тысяч электромобилей в год. Да, их продажи резко выросли, но лишь на фоне низкой базы предыдущих лет и пока составляют порядка 800–900 машин в месяц, то есть в районе 10–12 тысяч в год (с учетом импорта). Вероятно, спрос продолжит расти, но для продажи 200 тысяч электрокаров нужно предложить что-то недорогое и практичное, а будет ли «Атом» доступным? Даже с учетом локализации вряд ли цена будет ниже 2–3 миллионов рублей за электромобиль размером с «Ладу-Калину», так что основным потребителем выглядят службы такси и каршеринга, которых государство мотивирует на закупку отечественной «зеленой» техники. Ну и еще госструктуры.

Но если «Атом» выглядит пусть не бесспорным, но жизнеспособным проектом, то вот два более подозрительных. КАМАЗ, положив на полку проект «Кама-1», созданный в сотрудничестве с Петербургским политехническим университетом, анонсировал более крупную модель «Кама-2» (длина — 3,75 м), но, кроме желаемых характеристик о проекте, не известно ничего.

Не менее странным выглядит электромобиль e-Neva, порученный оборонному концерну «Алмаз-Антей». Тот планирует выпускать его бок о бок с грузовой техникой на питерском заводе, оставшемся после ухода Toyota, вложив в это дело 37 миллиардов рублей. Но опять же перспективные объемы выпуска до 60 тысяч электромобилей в год пока кажутся излишне оптимистичными. Запуск производства E-Neva назначен на 2027 год, но еще раньше «Алмаз-Антей» планирует выпуск микрокара L-Type, который с 2024 года хотят делать в объеме не менее 10 тысяч штук в год.

При этом мертворожденные проекты российских электрокаров мы уже видели, скажем, забуксовал проект Zetta с девизом: «Преград не существует». Производство обещали запустить в 2019 году, в 2021 году...

Я почти уверен, что в обозримом будущем электромобили станут привычным явлением во всём мире, а в Китае, на который мы ориентируемся, — тем более. Для китайцев электромобиль никогда и не был экзотикой, ведь к электротяге их приучило изобилие моторизованных велосипедов, мопедов и микрокаров.

Но в России накладывается специфика страны и конкретной эпохи. Делая ставку на электромобили, власти больше думают не об экологии, а о поддержании имиджа нормальности в стране, где остановились почти все автосборочные производства полного цикла, а перезапуск происходит в режиме электрошоковой реанимации.

Обращает внимание подключение к электропроектам крупных компаний, связанных с государством (Росатом, КАМАЗ, «Алмаз-Антей»), которые пока не продемонстрировали умения работать с массовыми потребительскими товарами.

Зато электромобили отлично подходят для помпезных анонсов и открытия бюджетных линий на создание кластеров, стартапов, гигафабрик и сетей ЭЗС. Я не скептик электромобилей как таковых, но уверен, что в России найдется немало чиновников и предпринимателей, которые захотят погреться от электричества.

Вот история предпринимателя, которая вложилась в создание сети ЭЗС. К электромобилям присматриваются и представители автобизнеса, но пока с осторожностью.