«Под конец года началось затоваривание». Автодилеры — об итогах 2024-го и росте цен в 2025-м

Уже который раз наше январское общение с руководителями автодилерских центров чем-то напоминает новогоднее обращение президента: дескать, да, это был тяжелый год, но мы справились, и лучшее, наверное, впереди. Хотя слово «наверное» звучит сейчас менее уверенно, чем раньше: слишком много неопределенностей. Автобизнес России привык жить в условиях кризисов, и только за последние 20 лет случились минимум четыре мощные встряски. Но если посмотреть на общую тенденцию, объем рынка продолжает сжиматься, и даже пик 2024 года (а он был относительно неплохим) — это лишь половина того, что было 11-12 лет назад. Впрочем, общее настроение дилерской среды пропитано прагматизмом: худшие сценарии не исключены, но все надеются на лучшее.

2024 год многие описываются как возврат к некой «нормальности». Во-первых, продажи превысили 1,5 миллиона машин в год, и хотя это далеко от рекорда, но соответствует уровню допандейминого рынка. Во-вторых, завершился, наконец, мучительный переход от прозападной к провосточной модели поставок, и салоны, которые раньше продавали Nissan и Renault, теперь заняты Haval и Chery.

— По сравнению с жутко тревожным 2022 годом в 2024-м стали понятны партнеры, дистрибьюторы, импортеры, сложился рынок, — говорит коммерческий директор автоцентров «Сатурн» Ирина Мещерякова. — Все автоцентры (у нас, во всяком случае) заполнены новыми брендами, поэтому я была уже более спокойна за коллектив, за работоспособность каждого автоцентра. Сложности только в том, что нынешний рынок со всеми его ключевыми ставками, ростом цен, утильсбором может подкидывать сюрпризы. Ну, будем считать, что для нас это обычная работа. Мы за 20 с лишним лет привыкли к таким условиям.

После бодрого начала года к концу всё же ощущалось охлаждение рынка.

— Да, первая половина была более оптимистична, и по некоторым брендам появился небольшой дефицит, было желанием иметь чуть большие склады, — продолжает Ирина Мещерякова. — Во второй половине года у всех брендов поставки стабилизировались, где-то начал образовываться «пересток» (затоваривание складов. — Прим. ред.). Производство, поставки вырулили на тот объем, который планировали производители и импортеры, а продажи в октябре–ноябре замедлились, и мы стали это ощущать.

Глава «Сатурна» отмечает большие усилия АВТОВАЗа по увеличению объемов выпуска машин и расширению ассортимента. В 2024 году предприятие собрало более полумиллиона машин, и последний раз такие цифры фиксировались 10 лет назад. Удалось вернуть почти все недостающие опции, включая моторы объемом 1,8 литра, автоматические трансмиссии и системы стабилизации.

— От нас, дилеров, ничего, кроме слов благодарности, в адрес АВТОВАЗа нет, — говорит Ирина Мещерякова. — Может быть, мы бы хотели более широкий выбор комплектаций и цветов, можно было бы поговорить о качестве автомобилей, которое не всегда нас устраивает. Это зона развития и для АВТОВАЗа, и для нас. Но сам факт, что производство не остановлено и достигло рекордных значений в настолько сложных условиях, вызывает уважение. АВТОВАЗ — это не только конвейер завода, это огромное количество смежных производств, комплектующих, локальных производителей. И в 2024 году мы не испытывали проблем с поставками, цепочка настроена. Конечно, у завода остается задача работать над качеством комплектующих, отбирать лучших смежников, расширять модельный ряд. Но план на 2024 год выполнен.

Коммерческий директор группы компаний «Регинас» Сергей Попов отмечает, что на рынке сформировалась новая четверка лидеров среди иностранных брендов: Haval, Chery, Geely и Changan (плюс их суббренды). Все они уже вложились в российский автобизнес, а Haval — и в российский автопром (завод под Тулой работает с 2019 года, моторное производство стартовало в 2024-м). Все перечисленные марки настроены развиваться и дальше.

Но, по словам Сергея Попова, если в целом 2024 год был неплохим и ознаменовал завершение транзитного периода, концовка оказалась смазана:

— После пандемии, после начала СВО сформировался отложенный спрос, который и реализовывался в 2024 году, и позитивный импульс ощущался где-то до октября, — говорит он. — В сентябре мы получили опережающий спрос, потому что люди стали закупаться заранее до повышения утильсбора, потом произошел спад. Но если рассматривать в целом, то год был лучше предыдущего.

При этом будущее автомобильного рынка, по мнению руководителя «Регинаса», тесно связано с общим состоянием экономики:

— Рынок просто отслеживает тенденции в экономике, — продолжает Сергей Попов. — С одной стороны, правительство рапортует о том, что экономика устойчива. Но все, кто в магазин ходит и понимает, что происходит, может свои выводы сделать, насколько она устойчивая, насколько стабильная и какие перспективы.

В числе проблем, с которыми столкнулся авторынок к концу года, — резкое повышение ключевой ставки и как следствие падение кредитования:

— Это сказывается на всех сферах, и на ипотеке, и на автомобильном бизнесе, — говорит Сергей Попов. — Доля покупок автомобилей в кредит у нас была 85%, сейчас по ряду брендов она недотягивает и до 50%.

На рынок влияет и специфический маркетинг китайских компаний, например, они любят создавать суббренды: у Chery есть Omoda, Jetour, Jaecoo, Soueast, у Haval — Ora, Tank и GWM, у Changan — Avatr, у Geely — Belgee и Livan. Не путаются ли покупатели в этом хороводе дочерних марок?

— Да, путаются, и та же Chery прикладывает большие усилия, чтобы развести суббренды между собой, — говорит Сергей Попов. — С одной стороны, это позволяет им быть лидерами рынка, потому что по суммарным продажам всех брендов Chery они на втором месте после Lada. Но при этом сложно удерживать позиции по всем брендам: есть Chery, как лидер, и есть остальные марки, которые борются за место под солнцем. В условиях растущего рынка это удавалось, в условиях падающего возникают сложности.

Помимо четырех марок-лидеров в России представлено множество малоизвестных китайских брендов, причем их можно разделить на две категории. Первая — это популярные в Китае марки (FAW, Hongqi, Dongfeng, BAIC), которые не знакомы российскому потребителю. Вторая — совсем небольшие бренды, например, VGV и SWM. По мнению Сергея Попова, положение компаний обеих категорий осложнилось:

— Некоторые концерны не пришли в Россию полноценно, а делали робкие шажки через посредников, и, думаю, снижение спроса и уменьшение объемов продаж существенно ограничит приток таких марок. А что касается мелких компаний, то на «высоком» рынке они находили себе нишу, а сейчас, на падающем, сделать это будет сложнее.

Управляющий директор компании FRANK AUTO Ирина Франк также считает 2024 год относительно нормальным и даже позитивным:

— Продажи на уровне 1,5 миллиона машин близки к показателям 2017–2019 годов, что свидетельствует о некотором восстановлении после кризисных лет. Дилеры смогли адаптироваться к новым условиям, и рынок стал более предсказуемым — по крайней мере, на некоторое время. Однако важно учитывать, что это восстановление происходит на фоне изменений в экономике и политике, которые могут повлиять на дальнейшие продажи.

Полной уверенности в завтрашнем дне пока нет, и рынок подтачивают многочисленные негативные изменения:

— Основными проблемами остаются увеличенные ставки утильсбора, нестабильные валютные курсы, инфляция и высокая процентная ставка по кредитам, — говорит Ирина Франк. — Эти факторы сказываются на доступности автомобилей для покупателей. Машины дорожают — это факт. Кроме того, некоторые дилеры сталкиваются с ограничениями в поставках новых автомобилей и необходимостью адаптации к новым маркам и моделям из Китая.

А вот ожидания от наступившего года разные, но в целом настроение в дилерской среде умеренно позитивное, хотя и с примесью настороженности.

— Существует оптимистичный прогноз, согласно которому объем автомобильного рынка России в 2025 году останется на уровне 2024 года, — говорит Ирина Франк. — Пессимистичный прогноз, в свою очередь, предполагает снижение объема рынка примерно на 10%. Мы уверены, что рынок автомобилей в России в 2025 году вырастет. Это связано с тем, что примерно к середине года ключевая ставка начнет снижаться, что побудит людей активнее приобретать недвижимость и автомобили.

Ирина Франк отмечает риски «шоковой терапии» из-за давления внешних и внутренних факторов. Но она всё же склоняется к более позитивным оценкам, поскольку есть и возможные драйверы роста:

— Например, получающие социальные и военные выплаты россияне могут перестать хранить свои средства на депозитах и начнут их тратить, — говорит глава FRANK AUTO. — Если в 2025 году завершится СВО, это также позволит гражданам свободнее расходовать деньги. Сегодня порядка 13 триллионов рублей находятся на частных вкладах под проценты. И если стабилизируется политическая ситуация, то значительная часть этих средств будет направлена на крупные покупки, включая автомобили.

Топ-менеджер «Регинаса» Сергей Попов более сдержан в оценках:

— Если еще два-три месяца назад можно было порассуждать о рынке относительно стабильном, то текущие тенденции с учетом ситуации с кредитованием говорят в пользу того, что 2025 год может не оказаться положительным. Если доступность кредитов будет такой же, как сейчас, то продажи в течение года будут хуже, чем в 2024-м.

Проблемой является и обесценившийся рубль, и общая инфляция, и пресловутые утильсборы, что будет толкать цены вверх. При этом Сергей Попов отмечает боевой настрой крупных китайских компаний:

— Лидеры рынка безусловно хотят побороться за свою долю и объемы продаж, не планируют снижать поставки, пытаются найти пути, — говорит специалист. — Это ожидаемо, зная, как наши китайские партнеры агрессивны на всех других рынках, не только на автомобильном. Они будут усиливать давление.

Глава «Сатурна» Ирина Мещерякова также не склонна драматизировать ситуацию:

— Конечно, если все негативные факторы сойдутся вместе, а производители машин не отреагируют, возможно провисание рынка, но пока это гадание из серии «пальцем в небо». Негативные факторы складываются постепенно. У меня ощущение, что населению делают прививочки этого негатива, и народ перестает реагировать так болезненно. Разве в первый раз повысилась ставка? Мы ни ажиотажа не наблюдали, ни какого-то грандиозного спада. Кому нужен автомобиль, тот приобретает, кому не очень нужно — те чего-то выжидают. Да, могут внешние факторы сложиться так, что людям совсем не до машин станет, и будет плохо нам. Но производители и импортеры заинтересованы в нашем рынке, поэтому они предпринимают усилия, чтобы поддержать продажи.

Ирина Мещерякова отмечает, что планы продаж, которые автопроизводители анонсировали на итоговых конференциях в конце 2024 года, достаточно амбициозны:

— Да, у всех есть три вариации плана, от пессимистичного до оптимистичного, — говорит она. — Но даже пессимистичный план равен 2024 году, а для марок из КНР, где плановая экономика, это значимо. Им куда-то нужно девать эти автомобили, значит, будут поддерживать, возможностей много. С тем же утильсбором есть и политический момент: очень многие китайские марки рассматривают возможность локализации производства, и, возможно, это даст послабления по утильсбору.

В 2025 году не исключен уход с рынка марок, которые не смогли как следует закрепиться в первые годы после начала СВО. Минпромторг при этом делает ставку на развитие местного автопрома, для чего выделят миллиарды рублей на создание собственной платформы. Китайские автомобили стали заметно лучше, но к ним по-прежнему есть множество вопросов.