«Это радикальный абьюз водительских привычек». Журналист — об опыте дрифта на челябинском полигоне

Я спрашиваю, дорого ли обходятся такие занятия, и Максим Ахтямов отвечает: «Летом по сухому асфальту, конечно, дорого. Мы с тобой уже тысяч на 100 накатали точно». Я удивлюсь, хотя чему тут удивляться: за три часа мы кончили три комплекта резины. А есть еще топливо, масло, амортизация автомобиля. Шины укатываются до состояния слика, и от протектора остаются только продольные бороздки, после чего резину нужно менять, иначе может взорваться. Но зимой занятия ощутимо дешевле, и основной акцент делается на контраварию. Впрочем сегодня последний хороший день осени, так что… жжем резину! Проблема тут одна: я ни хрена не понимаю в дрифте.

Сначала я втискиваюсь в салон Toyota Corolla V8, из названия которой понятен ее крутой нрав: тут восьмидроссельный впуск, 360 л. с., блокируемый задний дифференциал, радиатор охлаждения в заднем свесе, дополнительные радиаторы для топлива и масса других отличий от серийной машины, включая и передние колеса с таким углом выворота, что через них видно всё исподнее. Из-за каркаса безопасности и сидений с развитой боковой поддержкой забраться в салон непросто, но еще сложнее вылезать, особенно когда ветер рвет из рук куцые, словно картонные двери. Внутри сразу ощущаешь прилив пульса: голый салон, тумблеры, спортивный руль, рычаг КПП, а рядом — высоченный штырь нефиксируемого ручника. И еще угрожающий звук мотора, который отстреливается выхлопом, если резко бросить газ. Спортивные машины хороши тем, что для адреналина не нужно даже трогаться с места.

Сначала мы ездим по прямой. У Corolla V8 после сезона уже порядком изношен механизм выбора передач, поэтому нащупать вторую не так-то просто, но сделать это нужно один раз: машина легко трогается с нее и при 8000 об/мин разгоняется чуть ли не до 140 км/час, поэтому можно ездить на второй, почти как с автоматом. Конечно, если не боишься оглохнуть, потому что звук мотора прошибает даже через шлем. Из-за вибраций и строптивости руля ощущение скорости обострено, и на 80 км/час уже инстинктивно нащупываешь тормоз. В такие моменты понимаешь, что прогресс свернул не туда: сегодня 600-сильные электромобили, которые должны внушать ужас, едут тихо и податливо за счет страхующей электроники, и скорость обесценивается: что 100 км/час, что 200 км/час. То ли дело тут: каждая новая риска на спидометре дарит ощущение, словно берешь в долг у мафии.

Первое задание вроде бы простое. Четыре фишки стоят вдоль прямой линии. Я должен разогнаться километров до 40 в час (изнутри кажется, что до 120), затем выжать сцепление, дернуть ручник, повернуть руль, отпустить ручник, отпустить сцепление, отпустить руль (запомнили?) и далее, играя газом, удерживать машину в заносе. Приходится привыкать работать сцеплением и ручником синхронно: поначалу я бросаю педаль раньше, чем отпускаю рычаг. Но, пожалуй, самое удивительное в том, как ведет себя руль машины. Когда задняя ось срывается в скольжение, руль сам с невероятной скоростью вворачивается в крайнее положение, выставляя колеса именно так, как нужно для дрифта (то есть вдоль траектории). Это удобно, вот только годами выработанные рефлексы противоречат такому волюнтаризму, и первые попыток двадцать я непроизвольно придушиваю вращающийся руль, из-за чего машина закручивается волчком. Дрифт — это радикальный абьюз водительских привычек. Он как будто отрицает ньютоновскую физику и само евклидово пространство. Тут нужно думать как артиллерист, который стреляет за угол из положенной на бок пушки.

Но даже когда мне удается наконец отважно бросать руль, давая ему достичь крайней точки, у меня мало что получается, потому что начинается сложная часть — тонкая работа газом. Это непросто само по себе, потому что педаль чувствительная, характер машины взрывной, башка перегружена мыслями о ручнике и сцеплении, а газ нужно топить решительно, но не бесконтрольно. Не так, как топят щенков, а как бы любя. Тут как с катанием на велосипеде: пока не поймал первое равновесие, успех кажется маловероятным. Иногда машина начинает скользить по широкой дуге, уходя в расположенные по краям отбойники, и Максим кричит: «Газу, газу, газу!» Но попробуйте жать газ, когда вас тащит на препятствие. Для этого нужно полностью перепрошить свои мозги.

На круге для дрифта дело складывалось немногим лучше. Те, кто начинал на заднеприводных «Жигулях» или чем-то подобном, знают, что сорвать машину в занос под избыточным газом несложно. Но Максим говорит, что как раз-таки для новичков сложно поймать сам момент заноса, а уже встав на дугу, удерживать машину довольно просто. Но у меня иное впечатление: я всё так же не чувствую газ, и хотя машина иной раз начинает скользить, как надо, я что-то делаю не так. Чаще не дожимаю газ, иногда передавливаю, закручивая машину волчком.

На Nissan Silvia стоит 560-сильная «шестерка» 2JZ, но для тренировки мощность в нем прибрали до 360 л. с. После юркой Toyota он кажется машиной довольно крупной, к тому же праворульной, с резким керамическим сцеплением и ручником под левой рукой. И хотя Максим говорит, что дрифтовать на нем легче, сходу мне так не кажется. Проблемы всё те же: контроль газа. В общем, за эти три часа я так и не избавился от зажимов, которые мешают довериться аномальной физике дрифткаров и поверить в себя. Впрочем, рассуждает Максим, дрифту можно обучить любого — вопрос скорее в скорости овладения этим мастерством.

У вас, конечно, возник вопрос, на кой черт это всё нужно во времена китайских кроссоверов с системами стабилизации? Если оставить в стороне вопрос эстетики (а дрифт — это довольно эффектно), то подобные упражнения развивают чувство автомобиля. Даже если вы не планируете ездить боком в обычной жизни, иногда сама жизнь пускает нас боком, и дрифт дает понимание, что происходит в этот момент. Когда лучше жать газ, когда тормоз, а когда молиться. А еще я заметил, после таких занятий просыпается уважение к скорости и тает желание удивлять кого-то на обычной дороге. Тут как с боксом: серьезный спортсмен не будет махать кулаками вне ринга. Школа MRE предлагает и курсы контраварии, и зимой основной спрос приходится как раз на них, а дрифт-занятия — это как бы апогей процесса овладения водительским мастерством.

Я даже рад, что первые три часа прошли для меня вроде бы впустую. Когда у тебя чего-то не получается, гештальт остается незакрытым и хочется вернуться и попробовать еще. Договорились с Максимом, что приедем к нему на зимний картинг, вот только лед встанет.

Помимо испытательного полигона на 1863 -м км трассы М-5, где катались мы, в Челябинске действует специализированная «Трасса 74». А вот пара советов от гонщиков по поводу зимней езды. Помимо дрифткаров, ездить боком можно, например, на легких багги.