«Куньлунь» нашего времени. Проверяем на горных дорогах кроссовер российской сборки Kaiyi X7

Хорошо, что вместо безликих приставок Pro или Max в названии есть запоминающееся слово «Куньлунь». Очень по-китайски звучит, говорите? Всё верно: Куньлунь — это горная гряда на западе Китая, причем одна из самых впечатляющих, высшая точка — аж 7723 метра. Зато в названии есть выразительность, да и дизайн довольно броский, так что осталось выяснить, соответствует ли форма содержанию, а уровень машины — высоте горной цепи Куньлунь?

Среди многочисленных дочерних брендов Chery компания Kaiyi стоит особняком. Изначально китайский холдинг создал ее предтечу, марку Cowin, в 2014 году, но потом продал большую часть акций, компания прошла ребрендинг, и сейчас Kaiyi — это самостоятельная фирма. Но она по-прежнему работает в тесной связке с Chery, имея доступ к ее технологиям, поэтому технически «Куньлунь» во многом повторяет Chery Tiggo 8 Pro. Но и отличий набирается, и, резюмируя тест-драйв, выделю следующее: в сравнении с линейкой «Чери» Kaiyi X7 Kunlun делает ставку на семейные ценности. При сходных габаритах у него просторный салон, он мягче на ходу и имеет более мощный мотор. Но у него нет полного привода, а управляемость скучновата, хотя этот минус есть следствие одного из плюсов. Теперь чуть подробнее.

Открываешь дверь, а интерьер отделан светлой и синей кожей — этакий представитель племени Нави среди кроссоверов. Кожа, конечно, искусственная (ни один Нави не пострадал), а дизайн салона оригинальный, как и стилистика кузова. Посадка за рулем удобная, организация салона логичная, хотя большая часть второстепенных функций отдана 15-дюймовому планшету, который появляется уже в базовой комплектации. Чувствительность дисплея средняя, при пользовании им за рулем приходится перепроверять, нажал ли ты кнопку. Kaiyi попыталась решить эту проблему добавлением панели управления климатом на «подбородке» дисплея, но кнопки тоже сенсорные, так что претензии те же. И особенно удивительно, что сюда же вынесли аварийку, так что благодарить водителей фур, пропускающих тебя на разгонных полосах, довольно хлопотно. Неужели в Китае включают аварийку только в случае ДТП? И уж совсем экзотично выглядит кнопка запуска мотора на руле: как минимум это непривычно.

Kaiyi X7 Kunlun — кроссовер не очень крупный: при длине 4710 мм он на сантиметр короче Chery Tiggo 8 Pro и на столько же крупнее Skoda Kodiaq. Но он получился на удивление вместительным, и я отмечаю это отдельно, потому что для китайских автомобилей соотношение внешних габаритов и пространства в салоне часто является проблемой. За счет растянутой до 2,8 метра колесной базы здесь много места на втором ряду и в багажнике. Последнему разве что не хватает «шкодовского» инструментария для крепления груза: даже карманов нет. А еще растянутая колесная база сказалась на радиусе разворота, и при рулении в тесных поворотах нужно иметь в виду «залом» центральной части. Кстати, «Куньлунь» еще и довольно широкий, без малого два метра, что хорошо для седоков, но чувствуется на узких дорогах.

Kunlun мягко стелет. Что на разбитом асфальте, что на грунтовках подвеска хорошо изолирует салон от подробностей того, кто и сколько украл на данном участке. Иметь в виду нужно разве что раскачку, которая возникает на серийных кочках. Настройка чем-то напоминает американские машины, которые тоже склоняются (качаются) в сторону комфорта. Добавьте к этому неплохую шумоизоляцию, логичную работу климат-контроля, электронные помощники типа адаптивного круиз-контроля — «Куньлунь» выдерживает свой акцент на комфорт во всех аспектах.

Обратная сторона — пресная управляемость. Руль отличается невысокой чувствительностью около нуля, а настройки обратной связи мало что меняют: в итоге я выбрал самую легкую, потому что искусственная затертость баранки в любом случае не помогает. В быстрых поворотах, когда автомобиль уже встал на дугу, на руле появляется обратная связь, но проблема, скорее, в транзитных режимах. Переход от торможения к повороту получается смазанным, шины скрипят довольно рано, заметны крены, и в целом реакции машины смягчены и не всегда однозначны. В плюс можно поставить работу системы стабилизации, которая при скольжении передних колес старается подавить недостаточную поворачиваемость. Но «Куньлунь» — это одна из тех машин, на которых не станешь искать пустую горную дорогу, чтобы прожечь на все деньги. Да оно ему и не надо. Наверное, ожидания завышает дизайн в стиле истребителя, но по факту он миролюбив.

Набор силовых агрегатов тот же, что и для Chery Tiggo 8 Pro: два турбодвигателя объемом 1,6 или 2 литра в паре с семиступенчатым «роботом» Getrag. Если мощность младших моторов у обеих моделей одинакова, 186 л.с., то форсировки старших разнятся: 197 л.с. у Chery и 238 л.с. у Kaiyi. Но крутящий момент моторов одинаков (до 375 Н*м), как близка и динамика разгона в районе 8+ секунд. На тесте был автомобиль с более мощным мотором, и к динамике разгона вопросов нет: она линейна, предсказуема и вполне удобна для бега с препятствиями в виде фур и других тихоходов. Но вот роботизированная трансмиссия порой обращает на себя внимание. Эта коробка хорошо знакома по десятку китайских моделей, и хотя большую часть времени работает незаметно, в сложных условиях чувствуешь ее нервозность.

Например, если карабкаться в гору малым ходом, автоматическое сцепление, срабатывая, порой создает чувство невесомости, будто машина вот-вот покатится назад (она не катится, но осадочек остается). Бывает, при трогании обороты внезапно подскакивают, словно курсант автошколы долго держит выжатой педаль сцепления. И в целом роботам пока не хватает плотности при старте с места, хотя это универсальная претензия: не могу вспомнить «китайца» с идеальной трансмиссией. Добавьте к этому работу противобуксовочной системы, которая держит автомобиль в узде, не давая шинам скрипеть и дополнительно притупляя динамику в первой фазе разгона. В общем, мощность мотора проявляется на больших скоростях, а в светофорных гонках автомобиль кажется задумчивым. Может, так и надо? Может быть. Но иногда, маневрируя в плотном потоке, хочется подхлестнуть машину газом, но она не любит резкости. Тут главное — пассажиров не укачать.

Есть вопросы и к проходимости, и главная проблема — отсутствие полного привода. Мы попытались забраться на «Куньлуне» на Лысую сопку в Карабаше: дорога здесь ухабистая, уклон приличный. Поначалу автомобиль неплохо полз вверх, полагаясь на большие колеса, высокий крутящий момент и помощь электроники. Но вот впереди возникла промоина. В идеале ее нужно проехать ходом, но машина как пить дать клюнет носом и обдерет свой роскошный бампер. А на малой скорости колеса то и дело вывешивались, электроника пыталась гасить их верчение, но в трех попытках машина каждый раз замирала, придушенная электронной уздой. С отключенной ESP всё то же самое: подвеске не хватает ходов, шинам — сцепления, а машине — полного привода. Делу не помогает и упомянутая работа коробки передач, которая не очень любит езду внатяг: дозировать газ тут непросто. Поэтому сойдемся на том, что Kunlun — это легковой универсал с хорошим дорожным просветом: заявлено аж 210 мм.

Что касается цен, то в момент выхода на рынок калининградский Kaiyi предлагал ощутимый дисконт относительно Tiggo 8 Pro Max, но после ряда корректировок эта разница стала не столь заметной. Базовый Kaiyi X7 Kunlun стоит около трех миллионов рублей, Tiggo 8 Pro Max — 3,2 миллиона. Комплектации в обоих случаях сразу богатые, но, например, у самого доступного Kunlun в базе лишь кондиционер, а двухзонный климат-контроль появляется во второй комплектации за 3,325 миллиона. Версия с двухлитровым мотором у него одна, за 3,475 миллиона, и здесь разница с Chery более заметна, потому что в его случае такой мотор идет в комплекте с полным приводом: стоит такая комбинация от 3,9 миллиона рублей. Наиболее ярко их субординация проявляется на примере версий за 3,5 миллиона рублей: за эти деньги можно купить одинаково оснащенные Chery Tiggo 8 Pro Max и Kaiyi X7 Kunlun, но последний будет с более мощным двухлитровым мотором.

Из других конкурентов стоит упомянуть Geely Atlas, который с 2-литровым 200-сильным мотором в паре с роботизированной коробкой стоит от 3,2 миллиона рублей. Полноприводные версии у него идут с гидромеханическим автоматом и стоят от 3,4 миллиона. Haval Dargo компактнее и имеет более скромный багажник, но в остальном также выглядит интересной машиной для путешествий: базовая версия с моноприводом стоит от 3,05 миллиона, полноприводные — от 3,25 миллиона. Двигатель у него также 2-литровый, коробка — роботизированная. Не забудем и про других родственников Chery Tiggo 8 Pro, в частности, Jetour X90, хотя он крупнее за счет растянутой колесной базы. Цена стартует от 3,4 миллиона рублей за версию с 1,6-литровым двигателем и от 3,72 миллиона за двухлитровые машины, но полного привода нет.

И в сухом остатке получаем автомобиль с акцентом на комфорт: тут и просторный салон, и мягкая подвеска, и хорошая оснащенность. Что касается настроек роботизированной коробки передач и тускловатой управляемости, назовите другой китайский автомобиль, у которого с этим порядок. Эти проблемы универсальны для «чайнапрома» и заставляют лишний раз с теплом вспомнить тот же Kodiaq или Tiguan: до их уровня китайцы пока не дотянулись, хотя чувствуется это, если подойти к машине с меркой некого автогурмана, который придирается к каждой мелочи. Если же не придираться и не завышать планку до высоты Куньлуня, Kaiyi X7 выглядит сбалансированным автомобилем, на котором хочется поехать куда-нибудь далеко. Правда, лучше по асфальту.

Ранее мы тестировали Chery Tiggo 8 Pro, а также его гибридную версию. Автомобили Chery выпускают в России под маркой Xcite, а близкий родственник Jetour Dashing собирают в Калининграде.

Благодарим компанию «Керг» за помощь в подготовке материала