Проходимец или бесхребетник? Едем на Нурали на флагманском кроссовере из линейки Tiggo — Jaecoo J8

Бренд Jaecoo настолько молодой, что в мамской терминологии мы бы назвали его «годовасиком»: анонсирован в апреле прошлого года. Впрочем, экзотичность не должна пугать, потому что это всего лишь еще одна марка на развесистом дереве брендов Chery в дополнение к Omoda, Jetour, Exeed и Kaiyi. Jaecoo J8 — не что иное, как Chery Tiggo 9 Pro, который в России появится и под родной маркой Chery, но позже и в гибридной версии. Чтобы разобраться в сортах «Чери», мы отправились в одно из самых красивых мест Южного Урала — на хребет Нурали. Опытные люди, правда, пугали нас, что после снежной зимы дороги к хребту могут оказаться непроездными для кроссовера, так что проверим, есть ли у него хребет. Название, кстати, читается как «Джейку джей восемь» — до сих пор учу.

Я вспомнил, как в 2005 году тестировал первый Chery Tiggo. Тогда это была не линейка машин, а отдельная модель, которая считалась закосом то ли под Toyota RAV4, то ли под Honda CR-V. На фоне прочих китайских машин того времени он был неплох, но разве что на фоне. В остальном представьте себе кроссовер с уровнем «совершенства» Lada Niva Travel, в котором всё время хочется что-нибудь поменять. Но вот прошло 19 лет, я открываю дверь Tiggo 9, и думаю: ух-ты, блин, китайский автопром растет, как чужие дети. Прям очень быстро. Детство и пубертат позади, на пороге зрелость.

Можно придраться к разным мелочам, например, при общей пышности интерьера (с натуральной кожаной обивкой сидений) крышка бардачка и бокс-подлокотник сделаны нарочито пластиковыми. А у сиденья и руля как будто не хватает диапазона регулировок: хотелось опустить кресло пониже, а руль, напротив, чуть поднять. Но, пожалуй, это всё. В остальном интерьер хорошо выглядит, хорошо ощущается и удачно скомпонован. Тот же подогрев сидений не нужно искать в зазеркалье тачскрина: сенсорные кнопки есть на центральной консоли. Еще бы кнопку рециркуляции сделать физической, потому что сейчас ее нужно искать во втором слое меню, что отчасти компенсируется наличием автоматического режима ее включения (по датчику мелкодисперсных частиц).

Если первая волна китайского автомобильного цунами состояла преимущественно из переднеприводных кроссоверов с 1,5-литровыми турбомоторами, то у Jaecoo J8 полный привод есть во всех комплектациях, а в топовой — он еще и специфический, с управляемым вектором тяги (об этом ниже). И двигатель тут двухлитровый, мощностью 249 л.с., причем в отличие от многих китайских турбокроссоверов, требует бензина АИ-95 и выше. Мотор работает в паре с семиступенчатым преселективным роботом немецкой компании Getrag, но в будущем ожидается и версия с гидромеханическим восьмиступенчатым автоматом.

С динамикой у Jaecoo J8 порядок: разгон безмятежен в широком диапазоне скоростей, так что езда по трассам даже на груженой машине дается легко. На разбитых дорогах и в пробках обращает на себя внимание мягкая работа автоматического сцепления, словно едешь на машине с гидромеханикой: отпускаешь тормоз, она набирает 6–7 км/час, а придерживаешь ее педалью — крадется в темпе Ахиллеса, догоняющего черепаху. Единственный сценарий, когда робот нервничает — это попытки быстро переключаться с заднего хода на передний и обратно при тесных разворотах или парковке. Нужно давать коробке небольшую паузу, чтобы она успевала встать на реверс.

Хотя формально Jaecoo J8 относится к линейке Tiggo, в его основе более современная и дорогая платформа T2X, которую он делит с Exeed RX. И, думаю, это одна из причин, почему Chery решила выделить модель в отдельную ветку. Кузов J8 имеет повышенный процент высокопрочных сталей, задняя подвеска многорычажная, амортизаторы — с регулируемым уровнем жесткости. Правда, как я ни переключал с мягкого режима на спортивный и обратно, особенной разницы не заметил. Точнее, мне было сложно отделить эффект плацебо от реального изменения повадок автомобиля. На асфальте порой казалось, что в мягком режиме снижается фон мелких вибраций и кочки машина проезжает более округло. Но потом мы выехали на грунтовку, и как ни крутили режимы, ни я, ни пассажиры не ощутили особенной разницы в комфорте или валкости машины. В конце концов я остановился на спортивном режиме просто потому, что он, в теории, должен допускать меньше клевков. Но именно что в теории: есть ли реальная разница — я так и не понял.

Сами по себе настройки ходовой мне, скорее, понравились. Я не фанат подвесок остальных Tiggo (4 Pro, 7 Pro и 8 Pro): они не жесткие, но допускают вибрации, которые вроде и не кусают, но неприятно елозят по телу и проникают в уши. У Jaecoo J8 с этим заметно лучше, хотя на асфальте среднего качества полностью забыться не удается. Я даже решил, что подвеска мало чем отличается от прочих Tiggo, но тут мы выбрались на грунтовку, а потом и на лесную дорогу, и машина преобразилась. Большие колеса высокомерно обкатывают большую часть мелочевки, кузов стабилен, как дирижабль, комфорт в салоне такой, что езда по проселку мало чем отличается от езды по асфальту. И в этом смысле подвеске как будто достаточно одного режима, просто самого удачного. Тут как с героизмом одних, который часто является следствием ошибок других. Адаптивные подвески нужны тем, у кого пассивные плохие. На Jaecoo эти модные амортизаторы выглядят, скорее, маркетологическим трюком.

Порядок и с асфальтовой управляемостью. Мне понравились настройки руля, который не держит тебя в вакууме незнания, как у первых поколений «Тигго» 20 лет назад. По уровню собранности это если не Skoda Kodiak, то Hyundai Santa Fe. А на грунтовой дороге позабавило, что шасси настроено довольно остро: когда сбрасываешь газ перед поворотом и толкаешь машину рулем на внутреннюю траекторию, задняя ось внезапно оживает, но начавшийся было занос пресекает система стабилизации. Это придает характеру живость, так что постепенно начинаешь ехать по грунтовкам всё быстрее, полагаясь на предсказуемый характер шасси и страхующую электронику. Не то что бы это нужно семейному кроссоверу, но поставим плюсик за взрослую настройку шасси.

До хребта Нурали мы всё-таки доехали, и всё оказалось проще, чем я думал. Дорога была преимущественно сухой, и просвета в районе 190–210 мм (по разным данным) оказалось достаточно, чтобы проехать бесконтактным способом. Порой на изломах рельефа колеса вывешивались раньше ожиданий — ходы подвески тут всё же не внедорожные. Но на помощь приходил полный привод с электроникой, имитирующей блокировку дифференциалов. По своим возможностям Jaecoo J8 — это классический кроссовер со всеми плюсами и минусами этого понятия.

Тестовый автомобиль имел классический полный привод с муфтой BorgWarner, которая активирует задние колеса по требованию. Но за доплату в 300 тысяч рублей есть более сложная схема, в которой каждое из задних колес подключается отдельной муфтой, что позволяет кидать избыточную тягу на одно из них, как бы подруливая газом. В принципе, такая система — не новость, и была, например, у Nissan Juke. Идея в том, что за счет балансирования тяги между колесами можно еще больше обострить повадки автомобиля, что может быть полезно как на пересеченной местности, так и на асфальте. Поскольку в действии эту систему я не пробовал, судить веско не берусь, но сдается мне, что для среднего пользователя она будет таким же плацебо, как адаптивные подвески. Так что стоит ли она 300 тысяч рублей — вопрос открытый.

Вообще Jaecoo J8 оставляет впечатление довольно комфортного автомобиля, например, у него хорошая шумоизоляция: разгоняясь по трассе, не «слышишь» скорости. Уровень шума остается где-то ниже ватерлинии, не мешает разговаривать или слушать музыку. Правда, по китайской традиции качество звучания тут далеко не первоклассное. Хотя, возможно, покопавшись в настройках, можно подтянуть средние частоты, чтобы в песнях «Короля и Шута», которые слушал сын, не исчезал голос Горшка.

По размеру Jaecoo J8 почти идентичен Kia Sorento и чуть крупнее Geely Monjaro. Он ощущается просторным: на задних местах сядет даже крупный человек, но проникать туда мешает зауженный и смещенный вперед проход. Багажник объемом 717 литров имеет большую погрузочную площадь, но вытянут в длину, поэтому если что-то укатится в его дальнюю часть, проще будет откинуть одну из спинок сиденья. И большой плюс — наличие полноразмерной запаски, что особенно удивительно для автомобиля с 20-дюймовыми колесами. Кстати, шины — Michelin.

Базовая комплектация Active, несмотря на избитое название, имеет почти всё оборудование, которое приходит в голову при упоминании большого семейного кроссовера: мультимедиа, система кругового обзора, панорамная крыша, 20-дюймовые колеса, целый дивизион помощников водителю, зимний пакет, электрорегулировка и вентиляция сидений, проекционный дисплей и далее, далее — целая страница с перечнем оборудования. Цена — стартует от 4,4 миллиона рублей и, по большому счету, где-то тут и заканчивается, потому что многим будет достаточно и базовой версии.

Для сравнения: 238-сильный Geely Monjaro на гран дешевле, от 4,245 миллиона, но и комплектация поскромнее. Например, колеса у него будут 19-дюймовые, запаска — малоразмерной, меньше помощников водителю, однослойные стекла (это влияет на уровень шумоизоляции), нет проекционного дисплея. Но на стороне Monjaro — платформа, разработанная совместно с Volvo, восьмиступенчатый автомат и сколоченная репутация: не зря машина стала звездой не только белого, но и серого импорта. В этом смысле у Jaecoo J8 легкой жизни не будет — как минимум нужно подружить россиян с брендом «Джейку».

Комплектация Supreme (как на тестовой машине) стоит 4,8 миллиона и дополнительно имеет сиденья с обивкой из натуральной кожи, массаж, десять подушек безопасности, оттоманку для переднего пассажира и еще ряд подобных опций. Топовая версия Supreme V отличается лишь упомянутой выше более сложной системой полного привода и стоит 5,1 миллиона рублей. В общем, в плюс машине можно поставить хорошую базовую упаковку, которая делает остальные версии, скорее, излишеством. Так что цена в 4,4 миллиона вполне честная — это практически «олинклюзив».

Стратегия Chery, которая крошит брендами, всегда казалась мне отчасти спорной. Например, Great Wall тоже представлен в России россыпью марок, но у них есть четкое позиционирование: Haval — это кроссоверы, Tank — внедорожники, Ora — электромобили, Wey — гибриды, GWM — пикапы. Chery представлена у нас преимущественно кроссоверами, и поэтому расставить ее многочисленные бренды по ранжиру не так-то просто. Окей, Exeed — это некая претензия на премиум, но что делать с остальными? Кто главнее, Omoda, Jetour или Jaecoo? И как они соотносятся с основной Chery? Но если говорить именно о Chery Tiggo 9, его ребрендинг в Jaecoo J8 выглядит в чем-то оправданным, позволяя дистанцировать флагманскую модель от более утилитарных «Тигг».

Кстати, название Jaecoo образовано от двух слов: Jaeger («охотник» по-немецки) и Cool («крутой» по-английски). Вычурно. Меня лично радует, что вычурно тут лишь название, в остальном же — вполне себе сбалансированный семейный кроссовер. Интересно, если бы нам показали такой в 2005 году, поверили бы, что это «китаец»?

Ранее мы тестировали другие кроссоверы на базе Chery Tiggo, например, Jetour Dashing и Jetour X90. Но если говорить о самых впечатляющих китайских автомобилях, то это, конечно, «электрички» типа нового Zeekr 007.

Благодарим компанию «Планета Авто» за помощь в подготовке материала