Дряблые подвески и бликующие экраны. Что мы узнали о китайских автомобилях за год тест-драйвов

В прошлом году жанр тест-драйвов возродился, но уже в новых реалиях: за 2023-й мы познакомились с парой десятков автомобилей, на 90% — китайских или хотя бы собранных в Китае (исключением был «остаточный» Kia Sportage калининградской сборки). В этом материале мы обобщим впечатления о китайских автомобилях, не обойдя и все острые углы: скажем, у нас остаются сомнения в приспособленности китайских автомобилей к холодному климату. Но обо всём по порядку.

Начнем с чисто субъективного нытья: китайские бензиновые автомобили ужасающе одинаковы — прямо как современные блокбастеры. У них актуальный, но похожий друг на друга дизайн. У них однообразные названия моделей (X3, X35, C5, E5, U5, S5, CS55...). Многие автомобили являются перелицованными версиями друг друга (Jetour X90 Plus и Chery Tiggo 8 Pro). Самый популярный формат — это кроссовер с полуторалитровым мотором мощностью 136–184 л. с., вариатор или роботизированная коробка, передний привод. Неплохие на вид интерьеры лишены своего почерка, хотя встречаются исключения вроде некоторых Changan.

Причины стандартизации понятны: китайцы пришли в автопром во времена, когда машина всё больше уподоблялась микроволновке или гаджету: этакий практичный девайс, продукт масс-маркета. Эта чума поразила и прочие марки, но у них была история и философия, а чайнакары впитали эту унификацию и возвели в абсолют. Разглядывать каталог их новинок — всё равно что смотреть на телеграфные столбы из поезда. В следующем году разнообразия добавится: например, выйдут прикольные Haval H3 и Jetour T2. Но вообще-то есть область, где китайские марки удивляют и даже восторгают. О ней — ниже.

Пропасти между китайскими и прочими автомобилями больше нет. Китайские автомобили теперь напоминают корейские, если не самые современные, то пятилетней давности. Нет и откровенных следов удешевления, скажем, салоны больше не воняют удушливым клеем, заметно лучше стала эргономика, управление больше не требует привыкания. Лет двадцать назад Great Wall Deer имел настолько легкий руль, что, казалось, он не связан с колесами — теперь такого не встретишь.

Китайские инженеры срезали крупные заусеницы, но финишная обработка еще далека от золотых стандартов автоиндустрии. Те или иные мелочи находишь постоянно: вот во вроде бы неплохом салоне удивительно гулкий и грубый пластик. Вот сэкономили на шумоизоляции (это вообще типично для китайских машин среднего класса). Вот роботизированная коробка срабатывает со странными провалами тяги. А вот система стабилизации так сильно душит двигатель на скользких покрытиях, что разгон умирает. А вот дрябло настроенная подвеска: чуть-чуть качки, чуть-чуть тряски, в целом — терпимо.

Короче, с китайскими машинами можно жить, но получать от них подлинное удовольствие — пожалуй, еще нет. У нас ведь с ними брак не по любви, а по геополитическому расчету, так что терпим, любим.

За год до меня дошла одна вещь: не судите китайцев по однообразным кроссоверам. Это в России Chery или Geely являются марками-лидерами, в самом же Китае массовый сегмент — это продукция совместных предприятий с Volkswagen, Nissan или GM, а еще — электромобили местных брендов. Причем последние доминируют: уже два года подряд самая популярная модель в Китае — электрические BYD. Если в других странах электромобили остаются экзотикой, то в Китае их доля приближается к 30%. Только в ноябре 2023 года в Китае было продано более миллиона электрических машин и подзаряжаемых гибридов: в России таков годовой объём всего авторынка.

И если китайские бензиновые машины порой заунывны, как степная песнь, то на их электромобилях хочется ездить и ездить. Даже весьма простенький «Москвич-3е» понравился свирепой динамикой на обгонах (гораздо лучше, чем у бензиновых моделей), а уж Zeekr 001 будоражил каждой деталью: тут и автоматическое открывание дверей, и массаж сидений, и пневмоподвеска, а поверх всего — сумасшедшая динамика, которая в случае с бензиновыми машинами доступна разве что топовым немецким спорткарам. Да, Zeekr пока не эталон с точки зрений управляемости и удовольствия от вождения, но есть родственный ему Lotus Eletre, тоже китайской сборки. Это дорогие машины, но в любом случае они как глоток свежего воздуха в наше душное время.

Пропустив золотой век классического автопрома, китайцы на наших глазах создают золотой век электромобилей. Zeekr сделал электромобиль с пробегом на зарядке 1000 километров, Xiaomi недавно презентовала модель SU7 с показателем 1200 километров, а BYD и CATL внедряют дешевые натрий-ионные аккумуляторы... Мы наверняка еще вернемся к этой теме.

С одним исключением — Haval, который еще до кризиса построил завод в Тульской области и, например, штампует кузова из оцинкованного листа. Для китайских марок оцинковка — это, скорее, роскошь. У многих автомобилей она если и есть, то частичная.

Львиная доля китайских автомобилей поставляется в Россию прямым импортом или собирается по упрощенным технологиям в режиме крупноузловой сборки. Вкладываться в полноценную адаптацию автомобилей под рынок китайские марки не спешат, и многие их минусы — это не минусы, а особенности автомобиля, сделанного под вкусы другого народа. Скажем, почти во всех чайнакарах есть люк в крыше, но редко встретишь подогрев сидений, не говоря о других теплых опциях. Для комфортной езды по нашим гравийкам нужна шумоизоляция колесных арок, но это тоже не приоритет китайцев. Или взять оформление багажных отсеков: у Jetta VA3 спинка заднего сиденья не складывается и не имеет даже обивки — голый металл. А вспомните, каким классным был багажник соплатформенной Skoda Rapid.

О морозоустойчивости чайнакаров пока известно немного, но, например, недавно к нам обратился владелец «Москвича-3» (JAC JS3), у которого потекло масло: оказалось, в морозы крепче -25 нужно заливать масло с зимним индексом вязкости 0W, о чём, похоже, не знали даже дилеры. А еще из-за особенностей налоговой политики из Китая экспортируются в основном автомобили с бензиновыми моторами объемом 1,5 литра, часто — с высокой форсировкой. Это ставит вопрос об их ресурсе, хотя конкретики в этом вопросе мало.

В течение 2023 года пару раз брезжила надежда, что китайцы зададут жару АВТОВАЗу: например, первоначально цена седана С-класса BAIC U5 Plus начиналась от 1,7 миллиона рублей, а это уже территория Lada Vesta. Но потом рубль пал ниц и получилось наоборот: BAIC подорожал на сотни тысяч, зато АВТОВАЗ наступает ему на пятки с Lada Vesta за 2,206 миллиона рублей. Не стал пока бестселлером и относительно доступный Changan Alsvin, и лидером продаж марки остается куда более дорогой Uni-K за 3 миллиона.

Причины тут фундаментальные. Сами по себе китайские машины не такие уж дешевые, и при нынешнем курсе стоят примерно как аналогичные иномарки до всех передряг. Например, поставляемый к нам Jetta VA3 стоит в Китае от 84 тысяч юаней. По нынешнему курсу — более миллиона рублей, то есть примерно как аналогичный Volkswagen Polo. Даже если взять курс юаня годичной давности, автомобиль бы стоил под 900 тысяч рублей, и это, заметьте, одна из базовых версий. Далее добавляется более 800 тысяч пошлин, доставка, маржа, и вот вам цена 2 миллиона рублей.

При нынешних правилах Минпромторга дешевая иномарка может быть только местной сборки. Причем не абы какая, а с большим тиражом выпуска и высокой локализацией. Но китайские компании даже не рассматривают вопрос сборки уровня питерского Hyundai, и стоит ли их обвинять — при такой-то неопределенности будущего? Подробнее о бедах российского автопрома писал ранее. Так что дешевых китайских автомобилей в ближайшие годы не ждем, их ниша — 2+ миллиона рублей.

Помимо кроссоверов китайские марки везут в Россию и внедорожники: например, весьма способный BAIC BJ40 и линейку Tank. Набирают популярность и китайские седаны С-класса вроде Omoda S5 или Kaiyi E5. Хорошим спросом пользуется Omoda C5 — городской кроссовер со сбалансированным набором характеристик. При этом о надежности китайских автомобилей мы знаем по-прежнему мало.