«Гораздо хуже „Логанов“»: таксистов возмутило требование пересесть на российские машины

В Челябинске таксисты выступили против законопроекта, обязывающего покупать автомобили отечественной сборки. Их позицию выразил представитель местного отделения общественного совета по развитию такси Евгений Харцызов. По его мнению, таксомоторный бизнес готов поддержать отечественного производителя, но в настоящий момент тот не предлагает автомобилей, высокорентабельных для использования в этой сфере. Новый законопроект сужает выбор до продукции буквально трех компаний («Лада», «Москвич», Evolute), которые плохо проявляют себя в жестких условиях эксплуатации, считает эксперт.

Законопроект № 481272-8 обсуждается с 2023 года, и принят Госдумой в первом чтении в начале 2025-го. В текущей редакции он сформулирован относительно мягко и лишь разрешает регионам вводить собственные критерии по выбору моделей для такси с учетом уровня их локализации. Четких критериев, о каких именно машинах речь, в первой версии законопроекта нет.

Ко второму чтению администрация президента предложила дополнить законопроект более жесткими требованиями: использовать в такси планируется только автомобили, производители которых заключили с Минпромторгом специальный инвестиционный контракт (СПИК) в период с 1 марта 2022 года по 1 марта 2025 года.

Сейчас под этот критерий попадают лишь три производителя, которые делают автомобили, пригодные для легкового такси: АВТОВАЗ, «Москвич» и липецкий Evolute. Тульский Haval имеет СПИК, заключенный в 2020 году, то есть формально под новые требования не подходит.

Для остальных производителей оставлено окно возможностей: получить разрешение они смогут и после 1 марта 2025 года, но на это потребуется отдельное согласование с правительством. Потенциально в список таких марок может попасть упомянутый Haval, калужский Tenet (локализованные автомобили Chery), питерский Solaris, а также какие-то из автомобилей калининградского «Автотора».

Наличие СПИК подразумевает не высокую локализацию автомобиля сейчас, а обязательства компании по увеличению доли российских компонентов в ближайшие годы. С 2033 года предлагается обязать таксомоторные компании покупать машины только с высоким баллом локализации.

Евгений Харцызов рассказывает, что Общественный совет по развитию такси аккумулирует позицию таксомоторных компаний и агрегаторов и представляет их интересы в общественном пространстве.

По его мнению, предложенный подход нарушает рыночные принципы:

«Представители таксомоторного бизнеса выбирают те автомобили, которые им комфортнее использовать, обслуживать, менее затратны модели, — говорит он. — А законопроект, к сожалению, навязывает узкий перечень производителей. Некоторые таксопарки не желают сотрудничать как с отдельными китайскими производителями, так и с российскими. Причина: повышенный износ автомобилей. Они не могут проработать столько, сколько в нормальном понимании может проработать автомобиль такси. Все это приводит к поломкам, снижению уровня безопасности. Компания должна иметь возможность выбрать автомобиль, который экономически целесообразен, потому что такси — это, в первую очередь, бизнес. А здесь мы видим принуждение к покупке моделей, которые не всегда пригодны для работы в такси».

В качестве положительного примера Евгений Харцызов приводит Renault Logan:

«Он заслужил репутацию: недорогой, неприхотливый автомобиль, который способен пройти до полумиллиона километров до капремонта, — говорит он. — Та же самая „Лада Гранта“ столько не проездит. Плюс с 2022 года выросли цены, и АВТОВАЗ за два года объявлял уже семь раз о подорожании. Это отечественный продукт российского производства, но дорожает так же, как импортные автомобили».

Евгений Харцызов отмечает, что ко второму чтению законопроекта, скорее всего, его доработают и разрешат «донашивать» в такси автомобили, уже внесенные в реестр (условные Renault Logan или Kia Rio). Однако это не является панацеей:

«Средний срок жизни автомобиля в таксомоторном бизнесе — это не десятилетия, а зачастую от двух до пяти лет, — объясняет он. — С принятием закона спустя 2-4 года таксомоторный бизнес начнет обновлять автомобили и ему придется уходить на конкретные марки».

Специалист настаивает, что полной независимости от импорта в российском автопроме нет в принципе, поэтому новые требования не создают стопроцентной защиты от рисков прекращения поставок компонентов и остановки производства (как было в 2022 году).

Евгений Харцызов подчеркивает, что представители такси целиком поддерживают идею перехода на машины отечественной сборки, просто нынешний набор разрешенных марок настолько узкий, что оптимального варианта нет.

«Продукция АВТОВАЗа — это класс „Эконом“ и „Бюджет“, да и то по одной модели, безальтернативно. „Москвич“, на наш взгляд, не состоит из российских компонентов, но с учетом СПИК они решили, что это наш отечественный автомобиль, — продолжает Евгений Харцызов. — Но „Москвич“ не подходит под условия такси: у него очень маленький ресурс, и, если поначалу мы их видели на улицах города, то потом таксомоторный бизнес ушел от этого автомобиля, поскольку он не рентабельный для самого бизнеса. У нас нет того продукта, за который мы можем голосовать рублем: список ограничен 5-7 моделями».

В коллективном обращении общественного совета отмечается, что российский автопром ориентирован на бытовое и семейное использование автомобиля и не соответствует требованиям профессионального сегмента. Также отсутствуют модели, которые можно использовать в классе «Бизнес». По данным общественного совета, доля автомобилей старше пяти лет в такси только за последние два года выросла с 12 до 22%, и лишь треть перевозчиков планируют обновление парка, тогда как остальные предпочитают использовать стареющие иностранные модели.

«Отечественные автомобили, по оценкам таксопарков, требуют частых внеплановых ремонтов — в среднем более трёх раз в первый год. Расходы на техническое обслуживание превышают 70 тысяч рублей в год. Наиболее проблемные узлы: подвеска, электроника, тормоза и трансмиссия. Это снижает рентабельность бизнеса и ведёт к повышению цен», — говорится в сообщении совета.

Авторы законопроекта еще в 2023 году обосновывали его необходимость увеличением зависимости таксомоторного бизнеса от иностранных производителей и задачей поддержания спроса на автомобили местной сборки.

Не поддерживает новый законопроект и вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. А вот расчет рентабельности автомобильной доставки (цифры плачевные).