Микродозинг адреналина. Разгоняем самую шальную Mazda на челябинской «Трассе 74»

«У нас тут есть Mazda MX-5, ты не хочешь…» Ни слова больше! Уже еду. Мчусь. Только подшлемник захвачу.

Несколько часов спустя. Я сижу внутри «Мазды», втянутый в ковш Sparco пятиточечными ремнями, и пытаюсь привыкнуть к туговатому сцеплению. И еще к обзорности. Низкая крыша, словно нахлобученная кепка, закрывает козырьком небо. Пятая точка расположена так низко, что магнетизм Земли ощущается особенно остро. Ну что, погнали?

Когда Ярослав Федоров, автогонщик и основатель школы водительского мастерства Poky Drive, позвонил, чтобы предложить тест-драйв этой шальной «Мазды», я не колебался. Я понимал, что практической пользы не будет: пусть Mazda переживает в России ренессанс за счет «параллельных» CX-5, именно MX-5 у нас и в хорошие времена были редкостью, а сейчас их, скорее, на вкладыше Turbo увидишь (номер вкладыша 367, если что). Но в этом и ценность: мне хотелось понять, как машины той, старой, настоящей эпохи ощущаются после полусотни чайнакаров, что были у нас в рубрике за последние четыре года? Тем более речь шла о тест-драйве на картодроме «Трассы 74», который интересен сам по себе.

Mazda MX-5, также известная как Miata, запала мне в душу еще c первых тест-драйвов, когда вышло третье поколение модели NC. Пуристы, кстати, считали его не самым удачным, ведь масса перевалила за 1000 кг, а легкость «Миаты» была ее главной добродетелью (создатели трехтонных китайских кроссоверов презрительно фыркают). «Третья» MX-5 стала комфортнее, обзавелась жесткой крышей и получила двухлитровый мотор, унифицированный с агрегатами Ford, что ставились (закатываю глаза) даже на Focus. Короче говоря, она все меньше напоминала переразмеренный карт.

Но я не ездил на ранних «Миатах», поэтому третье поколение MX-5 заняло в моей памяти отдельный пьедестал. Оно сохранило задний привод и было частично унифицировано со спорткаром RX-8, так что оставалось олицетворением fun-to-drive во всех проявлениях. Я не говорю про настройки руля и прочее водительское счастье. Главное, скорость на ней ощущалась по-другому: 60 км/час — как 90, а 90 как… Начиная с какой-то отметки «Мазда» могла вытащить бумажник из вашего нагрудного кармана потоком ветра, который обрушивался через кромку лобового стекла на колени и беспардонно щупал во всех местах. А еще это машина-экстраверт, и когда едешь вдоль автобусной остановки, все хотят с тобой заговорить. Не потому, что кузов открытый. Просто ты сидишь примерно на уровне их коленей. «Эй, в байдарке, вам там не тесно?».

Сначала за руль садится сам Ярослав и показывает конфигурацию трека. Этот картодром находится на «Трассе 74», которая за последние годы действительно превратилась в тот храм скорости, которым задумывалась: тут есть дрэг-полоса, площадки для дрифта, боксы с техникой, а теперь и этот картодром.

Ярослав рассказывает, как сразу просил сделать его достаточно просторным, чтобы можно было гоняться на автомобилях: ширина полотна составляет 8-10 метров. Теснота чувствуется лишь в одном повороте-шпильке, куда нужно заезжать по очень широкой дуге. Зато он хорошо ломает мозг, чтобы приучить начинающих автоспортсменов к траектории с поздними апексами. Сейчас на этом картодроме устраивают и гонки, и обучение, и трек-дни, когда прокатиться можно на своей машине.

Ладно, пора самому сесть за руль. Ну, как сесть? Вползти. Затечь. Из-за спортивного сиденья и каркаса ты уподобляешься коту, который лезет в переноску для морской свинки. Но внутри отнюдь не тесно, мне даже пришлось придвинуться к рулю, чтобы до конца выжимать туговатую педаль сцепления. А какой тут рычаг коробки передач — затвор! Щелк, щелк… Передач, кстати, шесть, но на первое время достаточно двух, на которых Mazda разгоняется до 100 км/час.

Реакции на газ — как у кроссового мотоцикла, острые и почти свирепые, по крайней мере, в сравнении с обычными машинами. Ты словно открываешь клапан перегретой пароварки. Mazda рвется в бой и требует хлестать ее почаще. Хотя абсолютная динамика 180-сильного мотора не сравнится с реактивной тягой электрокаров, ощущения от разгона совершенно иные. Это как смотреть тигров по телевизору или стоять рядом с клеткой. Скорость не кажется виртуальной, она затекает прямо в тебя шумом, вибрациями, отрыжкой мотора на торможении.

В поворотах Mazda укоряет тебя за прогулы физкультуры, и управление ей слегка напоминает армреслинг, хотя и не так сильно, как у подготовленных переднеприводных машин с блокировкой дифференциала: те иной раз стремятся поломать тебе запястья. При этом ее стойка в повороте кажется такой надежной, что всякий страх перед машиной улетучивается ко второму повороту. Лампочка отключенной ESP какое-то время напоминает, что с машиной ты один на один, но вскоре это перестает иметь значение, потому что Mazda уравновешенно докладывает тебе обо всем происходящем через руль, который своей прямотой напоминает велосипедный. Будто не рулишь автомобилем, а направляешь его капот в нужном направлении, как ребенок, играющий машинкой.

Вот это умение ехать быстро, не пугая, отличается лучшие машины. Меня это всегда впечатляло в автомобилях типа мощных BMW 3 или Porsche 911, которые кажутся устрашающими ровно до тех пор, пока не поедешь. Так и здесь: Mazda почти телепатически клеится к воображаемой дуге, которую ты набросал на асфальте. Заносы? Я ездил аккуратно, но пару раз заднюю ось срывало в небольшое скольжение, которое не получало развития. Чирк и все. Мчим дальше. Мне теперь жаль, что я переосторожничал, и можно было проехать жестче, чтобы действительно почувствовать предел… А с другой стороны, очень не хотелось закончить день в бурьяне.

Ярослав говорит, что устраивает покатушки на этой Mazda и спортивном Citroen C2, который стоит неподалеку, не столько ради заработка, сколько для того, чтобы «дать людям почувствовать вкус автоспорта». Сам он помимо школы является профессиональным раллийным штурманом, и этот сезон для него крайне удачен: он стал чемпионом России в классе N4 на раллийном Renault Clio команды Prosport Rally в экипаже с пилотом Евгением Суховенко.

Извиваясь змеей, я выкорячиваюсь из кокпита Mazda, и Ярослав замечает: «Вот, ну, хоть улыбка появилась!» Намекает, видимо, что после десятка чайнакаров лицо мое затянула ряска уныния. Ну, что скрывать: китайские автомобили прибавили во многих аспектах, но чего у них до сих пор нет — это индивидуальности. И еще умения разговаривать с водителем прямо, без толстого слоя электронной брони, которая почти отсоединяет тебя от процесса управления. Сесть после «китайца» в Mazda MX-5 — это как обнять девушку, сняв наконец пуховик.

Среди чайнакаров, конечно, есть любопытные экземпляры, взять тот же Zeekr 001 или Lotus Eletre. Но помилуйте, «Лотосы» во времена Колина Чэпмена весили по 600-700 кг, а этот полукитайский монстр — вчетверо больше. И Mazda MX-5 в этом смысле гораздо ближе к Lotus Elise, чем сам Lotus.

Mazda MX-5 — это не компьютерная игра, это не GTA 6. Это наше дворовое детство, сбитые колени, романтика подворотен. Восторг и ужас в одном горбатеньком флаконе. И хотя сегодня это редкий зверь, он, как эталонный метр в палате мер и весов, напоминает нам о том, каким может быть автомобиль. И сама жизнь.

Ранее Ярослав Федоров рассказывал, как получил работу мечты и стал профессиональным автогонщиком. А вот статьи о 1000-сильной Tesla и электрокроссовере Avatr 11.