Вышли из класса. На АЗС начали продавать топливо Евро-2 — можно ли заправлять им иномарки?

Российские нормы копируют европейские, которые вводили в 1990-х параллельно с ужесточением требований к выбросам автомобилей. Основное отличие — в компонентах, влияющих на работу каталитического нейтрализатора и сложных систем впрыска: в сере, содержании ароматических углеводородов (включая бензол) и антидетонатора монометиланилин. Также разные классы бензина отличаются предельным содержанием спиртов, но об этом расскажем отдельно.

В целом, чем ниже класс бензина, тем больше он провоцирует загрязнение камеры сгорания и турбины и тем сильнее деградация каталитического нейтрализатора.

По большинству параметров бензин разных классов идентичен, например, опасные антидетонаторы на основе свинца, марганца, железа запрещены в принципе. Класс топлива не влияет на октановое число, поэтому бензин К2 может соответствовать уровню АИ-98, а бензин К5 может быть «девяносто вторым».

Хорошая новость: скрытную продажу К3 под вывеской К5 в России опять запретили. Кратковременно это стало возможным в июле, но августовское постановление отменило те нормы, так что теперь класс топлива должен указываться в явном виде.

Это случилось 20 лет назад, в середине нулевых, когда новый экологический стандарт на выхлоп Евро-2 сделал невозможным выпуск в России карбюраторных машин без нейтрализаторов: последнюю массовую модель такого типа АВТОВАЗ отгрузил летом 2006 года. Тогда же в России ввели ужесточенный стандарт на бензин, запрещавший использование антидетонатора тетраэтилсвинец и ограничивающий ряд вредных примесей. Позже именно этот стандарт получит название «экологический класс К2».

К концу нулевых начался постепенный вывод бензина К2 из оборота, а окончательно его продажу запретили в 2014 году в связи с очередным ужесточением на нормы выхлопа, требующим более сложных систем впрыска и трехкомпонентных нейтрализаторов.

До 2015 года в России требовался бензин не ниже третьего класса, а с 2016-го — только К5.

Подчеркнем, что хотя бензин К2 был разрешен до 2013 года, уже в конце нулевых многие иномарки требовали более чистого топлива, поэтому крупные сети АЗС уже тогда продавали бензин классов К4 и К5. Так что по большей части иномарки ездят на бензине уровня К5 уже лет пятнадцать-двадцать.

О влиянии бензина на моторы нам уже рассказывали технические специалисты автоцентров.

Бензин сниженных экологических классов не убивает двигатель и нейтрализатор мгновенно с одной заправки. В пищевой аналогии такой бензин — не яд, а вредная еда, которая провоцирует проблемы при регулярном употреблении.

В первую очередь страдает каталитический нейтрализатор и установленный в выхлопной системе кислородный датчик (лямбда-зонд, хотя это зависит от его типа). Соединения серы снижают эффективность нейтрализатора и при долгом использовании могут полностью вывести его из строя: на «грязном» бензине он забивается сажей, а повышенный температурный режим провоцирует спекание его сот.

Сера, ароматические углеводороды и монометиланилин способствуют нагарообразованию внутри цилиндров, на клапанах и турбинах. Наиболее чувствительны к ним форсунки двигателей с прямым впрыском бензина в цилиндры, ставшие сейчас скорее правилом, чем исключением. Так, среди «чайнакаров» двигатели с распределенным впрыском топлива (в коллектор) предлагают лишь несколько производителей, да и то лишь для базовых моделей.

Но и преувеличивать вред низкоклассного топлива не стоит: поскольку самые опасные компоненты в них запрещены, однократная заправка таким топливом вряд ли приведет к драматичным последствиям.

Топливо класса Евро-2 стоит особняком: если классы К4 и К5 похожи, а К3 хуже в основном по сере, то для второго класса многие параметры просто не регламентируются, например, содержание ароматических углеводородов и одного из их представителей — бензола.

«Ароматика» является хорошим антидетонатором, и октановое число таких соединений превышает 100 единиц. Однако подобные углеводороды дают больше нагара, поэтому в современном топливе их доля ограничена 35%.

«Безлимитный» статус бензина Евро-2 позволяет использовать больше «ароматики», что облегчает получение высокооктанового бензина из прямогонного. Синтезируют ароматические углеводороды на установках каталитического риформинга, и если на НПЗ повреждено другое оборудование для получения высокооктановых компонентов, завод может перейти на бензин с повышенным содержанием «ароматики» класса К2.

Вкупе с 50-кратным увеличением лимита по сере это делает такой бензин склонным сильно загрязнять камеру сгорания и постепенно убивать нейтрализатор. На регулярной основе топливо К2 разумно использовать разве что для карбюраторных машин или возрастных автомобилей с впрыском, у которых уже удален нейтрализатор. Для современных иномарок такое топливо пригодно разве что в отсутствие альтернатив.

Единственный способ — посмотреть паспорт качества на топливо. Документы вывешивают на любой АЗС в уголке покупателя, если нет — сотрудники заправки обязаны предоставить их по первому требованию.

В паспорте качества отражены параметры партии топлива, которая реализуется на АЗС в данный момент, причем срок действия паспорта может быть длительным, несколько недель и более.

В паспорте качества указывают стандарты, которым соответствует топливо, и класс обычно прописан в явном виде в формате «АИ-92-К5». Также публикуется таблица с нормативными параметрами и результатами лабораторных исследований.

В таблице проще всего отличать бензин разных классов по содержанию серы: до 10 мг/кг — Евро-5, до 50 мг/кг — Евро-4, до 150 мг/кг — Евро-3 и до 500 мг/кг — Евро-2.

В июне правильство согласовало механизм «кешбэка» на алкогольный акциз, если спирт используется на НПЗ для получения высокооктанового бензина. Это создает экономические предпосылки для более активного использования таких компонентов в бензине, и смысл в этом есть.

Спирты и эфиры (оксигенаты) являются хорошим антидетонатором с октановым числом более сотни и в целом не вредны для моторов. Во многих государствах смеси бензина и спиртов в разных пропорциях используют в статусе наиболее экологичного топлива.

В российском бензине доля оксигенатов ограничена как в целом, так и для каждого спирта и эфира по отдельности. Топливо с высоким содержанием спиртов низкокалорийное, поэтому при его использовании увеличивается литровый расход. Также спирты снижают низкотемпературные свойства бензина.

Требования к содержанию спиртов для топлива классов К3-К5 одинаковы, но для бензина К2 не лимитируются, что позволяет активнее поднимать октановое число за счет оксигенатов.

Интересно, кстати, что в августе правительство увеличило до 3% долю метанола в бензине классов К3 и К4. До этого лимит был 1%, а в бензине для внутреннего рынка ряд стандартов не допускал метанол в принципе.

Это сегодня главный риск: если бензин уровня даже Евро-2 соответствует хотя бы устаревшим стандартам, то самопальное топливо может содержать агрессивные компоненты, убивающие мотор гораздо быстрее.

Обычно наиболее проблемной зоной является октановое число. Если оно слишком низкое, детонация разрушит детали мотора за одну поездку. Другая проблема: бензин, где октановое число поднимали с применением запрещенных антидетонаторов, многие из которых очень быстро выводят из строя, например, свечи. Проявляется это в виде «троения» мотора, толчков на разгоне, нестабильной работы.

Бензин может быть попросту грязным, содержать смолы, примеси или другие тяжелые компоненты, усугубляя загрязнение мотора и выводя из строя бензонасос.

Правило остается прежним: если у вас относительно свежая иномарка, отдавайте предпочтение крупным сетям АЗС, для которых юридические риски торговли паленым бензином значительно выше, чем для безродной бочки во дворах.