«Отзывчивость — как у Zeekr». Тестируем челябинский троллейбус и сравниваем ощущения с легковушкой

Клянусь, не буду больше называть пятиметровые пикапы громоздкими, потому что из-за руля троллейбуса они кажутся утлыми шлюпками. То ли дело «Синара-6254» длиной 12,5 метра и шириной с фуру. В крупных зеркалах видишь уходящий до горизонта кузов, лобовое стекло — что экран IMAX, а посадка настолько высокая, что не едешь, а паришь, покачиваясь на пневмоподвеске водительского сиденья. Была у меня детская мечта — поводить троллейбус. И вот, когда я уже почти забыл о ней, мечта стала явью и, как водится, оказалась не такой простой. «Рано, рано руль крутишь!» — говорит инструктор Алексей.

Я не готовился к этому тест-драйву. Мне хотелось сравнить ощущения сразу после легковушки, и всё оказалось совсем не так: вещи, представлявшиеся сложными, не вызвали проблем, а проблемы полезли там, где я не ждал. На первом же тестовом круге я наскочил правыми колесами на бордюр, хотя через переднюю остекленную дверь открывается вид на поребрики.

Вообще-то «Синара» не чудовищно широкая: 2,55 метра — это предельный габарит для обычных машин. Между легковушками и коммерческим транспортом куда больше разница по длине, чем по ширине. С другой стороны, самые крупные гражданские автомобили типа Lotus Emeya или Hummer H1 имеют ширину порядка 2,1–2,2 метра, а у троллейбуса — лишние полметра справа. И они требуют уважения, тем более сидишь слишком высоко, что сбивает легковые прицелы.

Зато управление «Синарой» на удивление естественно: руль регулируется по высоте и делает всего 5,5 оборота от упора до упора, имеет гидроусилитель и острее, чем я предполагал. У легковых машин руль можно повернуть плюс-минус на три оборота, но, например, Lada Granta в версиях без гидроусилителя имела длинную рейку, и ее руль делал более четырех оборотов. То есть разница не глобальная, и троллейбус кажется на удивление проворным. Хочется даже поддать и покруче заложить поворот, но не тут-то было.

Длина колесной базы — без малого 6 метров, то есть между осями этой «Синары» войдет любой гражданский автомобиль. И при повороте центр кузова сильно зарезает поворот, что требует постоянного контроля бортов. За счет отзывчивого руля хочется по-легковому шнырять в любой удобный просвет, но в реальности нужно сначала протянуть машину на половину корпуса мимо препятствия, а затем выворачивать руль почти до упора, наблюдая, как картинка в лобовом стекле смещается строго вбок. Впору таблетки от укачивания пить.

Сопровождавший меня Алексей Сафаров, водитель троллейбуса и инструктор, сказал, что мои легковые привычки выдает еще один аспект: я не контролирую заднюю часть троллейбуса при движении вперед. Зачем это нужно? А помните надписи на корме старых троллейбусов ЗиУ: «Вынос при повороте — 1 метр»? Так вот, если притереться вплотную к столбу и резко повернуть в обратную от него сторону, задняя часть начнет выходить за габарит и может зацепить препятствие. На легковушках такой эффект знаком, когда выезжаешь задним ходом из тесного слота.

Троллейбус ускоряется легко и по отзывчивости напоминает обычный электромобиль. Хоть Zeekr, хоть троллейбус — это кайф на разгоне. Он хорошо скрывает свою массу в 18 тонн и уверенно следует за педалью газа (тока?). Эх, бензиновым «китайцам» бы такие настройки: вечно у них проблемы с дозированием тяги.

Но вот торможения на троллейбусе… Во-первых, педаль оказалась довольно чувствительной, и при нажатии включаются и механические тормоза, и режим рекуперации. Во-вторых, левая нога привыкла жать сцепление или вообще бездельничать. И первые разы тормозишь чересчур резко, вынуждая пассажиров кланяться и раскачиваться. Привычка замедляться без клевка в конце приходит не сразу.

В любом случае торможение — сложный аспект. Если на легковушке ты волен давить педаль хоть в пол (с учетом машин позади), то в троллейбусе должен предугадать ситуацию, чтобы не пришлось замедляться более чем на 5–10% возможностей. Иначе услышишь: «Эй, не дрова везешь!». А если, не дай бог, пассажиры получат травму — это, считай, сразу ДТП, разбирательства, иски… В общем, не подрезайте пассажирский транспорт — ему сложно тормозить в легковом ритме.

Я ездил на машине с опущенными токоприемниками, то есть на автономном ходу, за счет аккумуляторов. «Рога» на проводах добавляют еще одно измерение сложности, и водитель троллейбуса должен постоянно контролировать их самочувствие: для этого даже есть отдельная камера, нацеленная на контактную сеть. Водитель обязан знать и соблюдать лимиты скорости при проезде сложных участков контактной сети, например, в местах развилок. И должен контролировать боковой интервал до провода в случае объезда препятствий. Троллейбус, кстати, может смещаться вбок аж на 4,5 метра, то есть больше чем на ширину выделенной полосы (или на две полосы «легковой» ширины). Но даже так припаркованные у остановок машины — это боль для водителей и, кстати, повод для штрафов и безжалостной эвакуации.

Попробовал я и накинуть токоприемники на контактную сеть. Всегда сочувствовал водителям, когда у троллейбусов слетали «рога» с проводов: в любой мороз они выскакивают на улицу в своих жилетках и среди сигналящих машин поспешно накидывают штанги обратно. Со старыми троллейбусами это порой выливалось в целый перформанс, но у новых машин оказалось несложным: с первого раза подъем пары «рогов» заняли у меня 1,5 минуты. Профессионалы, думаю, укладываются секунд в тридцать.

В Челябинске в двух точках троллейбусы переходят с автономного режима на контактный, но водителю не нужно даже выходить из машины: «рога» поднимаются автоматически и попадаются на скошенные направляющие, которые ставят их на провод. Но при аварийном сходе токоприемников, конечно, контакт с сетью восстанавливают «врукопашную».

Вообще это был интересный опыт. С одной стороны, я устал от необходимости следить за длинным туловищем троллейбуса и аптекарски дозировать тормоза. Но это вопрос привычки. С другой, ехать на троллейбусе по-своему приятно: хорошая обзорность, мягкий ход (за счет подрессоренного сиденья), понятная управляемость, а еще — легкое чувство превосходства перед микрокарами вроде «Газели». Современные троллейбусы имеют множество камер (и наружу, и в салон) и цифровую панель приборов, и в каком-то смысле мало отличаются от обычных машин.

Водителей троллейбусов с нуля учат примерно полгода, в течение которых выплачивается стипендия в 45 тысяч рублей. Два месяца — теория, два месяца — «автодром», еще два месяца — стажировка в городе. Поначалу график работы водителей — 4/2, для более опытных может меняться. Зарплата в среднем в зависимости от стажа: 70–83 тысячи рублей в месяц.

А вообще троллейбус — классный городской транспорт: чистый, приемистый, относительно простой. По сравнению с трамваем для него проще формировать маршруты, по сравнению с автобусом — ниже стоимость километра «по топливу». А за счет распространения в Челябинске выделенных полос плюсы троллейбусов должны стать еще заметнее. Интересно, как сами водители воспринимают эти машины из-за руля? Если хотите поделиться мнением, пишите нам через форму обратной связи.

Производство троллейбусов в Челябинске на заводе «Синара — Городские Транспортные Решения» стартовало в 2023 году, и тогда же они вышли на линию. В перспективе завод будет выпускать и электробусы.