«Параллельный импорт оживает снова». Эксперт рассказал о возможном окончании кризиса авторынка

Глава аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков подвел итоги первых восьми месяцев года и назвал четыре основные тенденции осени. Среди них — уменьшение скидок, улучшение состояния дилеров и второе дыхание параллельного импорта. Подробнее — в нашем обзоре.

Избыток прошлогодних автомобилей стал проблемой для импортеров и дилеров в начале 2025 года. После относительно успешного 2024-го многие переоценили емкость рынка, упавшую из-за роста ключевой ставки и общего торможения экономики. У некоторых производителей скопился годовой объем продаж, что привело к сильному демпингу со стороны китайских марок: на это неоднократно жаловался даже глава АВТОВАЗа Максим Соколов.

Сергей Целиков отмечает, что к началу осени произошла нормализация «стоков»: по его данным, если в начале запас оценивался в 500 тысяч машин, то сейчас он в районе 400 тысяч.

«Причем „сток“ в значительной степени обновился, — считает он. — Прошлогодних автомобилей меньше трети. Они уже не так сильно „давят“ на необходимость быстрой распродажи. Осенью, скорее всего, выйдем на общую цифру в 350 тысяч, что соответствует обычной двух-трехмесячной норме продаж».

Но эксперт отмечает, что у слабых брендов проблема складских запасов по-прежнему стоит остро. Некоторые распродают еще машины 2023 года выпуска.

Однако ситуация со спросом не улучшилась настолько, чтобы продавцы могли диктовать условия, поэтому существенную роль играют скидки и распродажи. Сергей Целиков при этом подчеркивает, что пик дилерской «щедрости» пройден:

«Осенью условия будут ужесточаться, — убежден он. — Кто-то из брендов вообще отойдет от этой практики. Момент для покупки нового автомобиля удачный. Но существенно сэкономить можно только при выборе авто 2024 года выпуска».

Эксперт отмечает, что первая половина года прошла для дилерского сообщества под знаком «минус», и тревожный симптом — проблемы у одного из дилерских холдингов юга России (вероятно, имеется в виду «Ключавто»).

«Но если брать общую температуру по больнице, то можно сказать, что пациенты идут на поправку, — говорит Сергей Целиков. — Да, бюджеты порезаны. Да, пришлось немного сбросить жирок. Да, лучшие времена еще не настали. Тем не менее очередное дно пройдено, и свет в конце тоннеля забрезжил».

Уточним, что российские цены на автомобили зачастую вдвое больше, чем на китайском рынке, но причина не только (и не столько) в дилерской марже, сколько в таможенных платежах. Один только утильсбор занимает 667 тысяч в цене даже недорогой машины (с нового года — 800 тысяч рублей).

История с альтернативным импортом развивается неровно: после всплеска интереса в 2022 году, к середине 2024-го регулярное ужесточение правил ввоза привело к увяданию такой практики. Теперь интерес проснулся вновь. В числе факторов Сергей Целиков отмечает сильный рубль и осознание невозвратности глобальных брендов.

«Как оказалось, пересаживаться на нового „китайца“ пока готовы не все россияне», — говорит эксперт.

За первые семь месяцев, по данным «Автостата», ввезено 190 тысяч «альтернативных» машин, но на долю новых приходится лишь 50 тысяч. За это же время китайским маркам удалось продать «по-белому» 360 тысяч машин. Но по сравнению с прошлым годом этот показатель упал на 29%, тогда как спрос на «серый» импорт, напротив, вырос на 7%.

Основными источниками альтернативного импорта новых машин являются Китай (25%), Киргизия (22%), Белоруссия (16%), Южная Корея (15%) и Казахстан (9%). Для подержанных машин география другая: Южная Корея (34%), Япония (29%), Китай (17%), Грузия (11%) и Германия (2%).

Ассортимент марок, ввозимых параллельным импортом, не очень широк, и треть ввоза приходится на две из них, Toyota и BMW, далее идут Mercedes-Benz, Kia, Mazda, Hyundai, Volkswagen, Škoda и Lexus.

Под Калугой на бывшем заводе Volkswagen начали делать три модели новой марки Tenet, которая может сменить Chery. А вот с выпуском Lada Iskra пока всё очень запутано.