Придавило платформой. Гигапроект нового российского автомобиля подорожал вдвое за месяц

В правительстве и Госдуме активно обсуждают бюджет единой модульной платформы российских автомобилей. Сумма растет как на дрожжах: в ноябре речь шла о выделении на проект 88 миллиардов рублей, к декабрю желаемая «смета» распухла вдвое. Наш автожурналист Артем Краснов считает, что дело попахивает грандиозным дележом бюджетного пирога. Приводим его мнение от первого лица.

Вообще-то единая платформа для российских автомобилей нужна, и вопрос поднимался еще в середине десятых годов: тогда АВТОВАЗ предлагал создать унифицированную «тележку» для всех бюджетных автомобилей, от «Лады-Весты» до «Хёндэ-Соляриса». Иностранцы затею не поддержали, ведь им проще тиражировать свои разработки. Но с тех пор все они ушли, а российское правительство не оставляет надежд перезапустить местный автопром. И вот идея отечественной платформы снова выходит на авансцену как противовес китайскому технологическому игу.

Автомобильная платформа — это набор компонентов и технологий, позволяющий выпускать широкий ассортимент похожих моделей. Модульные платформы гибкие в использовании, например, на фольксвагеновской MQB строятся такие непохожие с виду машины, как городской хетчбэк Golf и пятиметровый кроссовер Teramont. Такой подход резко снижает себестоимость: грубо говоря, вместо пяти кронштейнов для пяти моделей вы делаете один пятикратным тиражом.

Взять АВТОВАЗ: у него сейчас пять разнородных платформ для Granta, Vesta, Largus, двух «Нив» и новой Iskra. Для массового производителя это непозволительная роскошь, и бывший владелец завода, компания Renault, планировала устроить «секвестр» платформ, унифицировав линейку Lada с румынской Dacia.

Впрочем, сейчас мотор крутит даже не АВТОВАЗ. За создание платформы выступили представители Росатома. Казалось бы, при чём тут они? Дело в том, что «дочка» атомного гиганта, компания «Рэнера», отвечает за создание гигафабрик для производства литий-ионных батарей, и в следующем году первая из них должна заработать в Калининградской области. Поэтому Росатом продвигает идею создания электромобильной платформы с единой компоновкой батарейного блока, унифицированными электромоторами и однотипной электроникой.

При обсуждении бюджетов в качестве реципиента госсубсидий выступило уже ФГУП НАМИ, которое имеет похожий опыт при создании платформы Aurus. Правда, ее делали при поддержке множества иностранных компаний, в частности, Porsche, а коммерческая успешность проекта пока неясна: если президентские Aurus мы видим, то на свободном рынке марка практически незаметна. А для малотиражных машин ручной сборки само понятие единой платформы притянуто за уши: для бронированных лимузинов вопросы экономии на кронштейнах вторичны.

В ноябре Минпромторг оценил разработку новой платформы в 88 миллиардов рублей, выделенных на три года. Но через месяц глава одного из департаментов ведомства Тигран Парсаданян посчитал, что НАМИ потребуется 160 миллиардов, а срок увеличился до пяти лет.

Сумма не пугает: 160 миллиардов рублей — это примерно $1,5 миллиарда, что выглядит более-менее реалистичным бюджетом для разработки действительно современной платформы. Впрочем, надо быть осторожным в использовании слова «реалистичный» в данном контексте.

Я не буду вспоминать Ё-мобиль, которым один олигарх пару лет эпатировал публику. Но подобные прожекты мы видели и потом. Скажем, в 2021 году тот же Минпромторг обсуждал выделение 800 миллиардов рублей на создание российского производства электромобилей в сжатые сроки. Возможно, нынешние планы — часть той большой инициативы, но ее достижения пока скромны. За три года в России появилось несколько сборок электромобилей, но коммерчески они почти безнадежны. Китайские электромобили выпускает липецкий Evolute, столичный «Москвич», калининградский «Автотор», но импортируемый и дорогой Zeekr продается лучше, чем все они вместе взятые.

Запуск гигафабрики может подстегнуть развитие новых проектов, и вроде бы платформа тут уместна. Но мы в самом деле так сильно верим в электромобили, чтобы делать на них ставку? Мне нравятся электрокары, и в Китае их популярность растет в геометрической прогрессии. Но в России продажи электрокаров только-только оттолкнулись от дна: в 2023 году реализовали 14 тысяч, в этом будет 17-18 тысяч, что в любом случае ничтожно на фоне полуторамиллионного рынка.

Власти сами придушили поток электромобилей в страну, что тормозит и развитие сетей электрозарядных станций, а это снижает интерес к самим электромобилям. Замкнутый круг.

Платформа требует миллионных продаж электромобилей, и, по-моему, мы раньше увидим Алису с мелофоном, чем такой спрос на «электрички».

Впрочем, ставка на электромобиль пока звучит лишь на уровне деклараций. Возможно, дело лишь в бюрократическом маркетинге, ведь выбивать деньги под нечто передовое и модное проще, чем сулить очередной народный автомобиль. С оным уже бывали казусы. В 90-х Борис Березовский продвигал помпезный проект AVVA, закончившийся ничем, на руинах которого АВТОВАЗ много лет спустя выпустил вполне заурядную «Калину» — переосмысленную «восьмерку». А потому просить у бюджета денег на еще один «народомобиль» несовременно, но добавишь упоминание электромобилей и гибридов — и вот уже светлое будущее брезжит через марево нанотехнологий и гигафабрик.

Допустим, речь всё же о классической бензиновой технике. Но даже если так, кому эта платформа адресована? АВТОВАЗу? Ему бы разобраться с нынешним гаремом, тем более, в арсенале есть перспективная платформа «Искры» — по сути, русификация технологий третьего поколения Renault Logan. А на базе «Весты» строят кроссовер, который мы увидим уже в 2025 году, то есть у АВТОВАЗа есть минимум две «тележки» с перспективой использования лет двадцать-тридцать. И для чего в таких условиях еще одна, шестая (для АВТОВАЗа) платформа?

Можно помечтать о кроссовере УАЗ или легком коммерческом фургоне КАМАЗ, но, скорее всего, привести эти разношерстные марки к общему знаменателю одной легковой (и электромобильной) платформы будет не проще, чем решить ближневосточные военно-политические кризисы. Ведь созданием своей платформы занимается «Атом», еще одну обещал «Автотор», еще одну — «Москвич». Причесать весь этот зоопарк марок в теории разумно, но удастся ли на практике? Ведь каждый завод имеет свою политику, свое видение…

Не удивлюсь, если в конечном итоге пресловутый модульный проект окажется коктейлем китайских технологий (или идей «Атома»), существующий параллельно с еще дюжиной платформ. Впрочем, если под успехом понимать выделение бюджетов и их освоение, то проект вполне реализуем. На этой оптимистичной ноте и остановимся.