Чем раздражают китайские автомобили. Подытоживаем опыт тест-драйвов в 2024 году

В 2024-м рынок окончательно перестроился на работу с китайскими брендами, а для нашего автожурналиста Артема Краснова год оказался богат на тест-драйвы «чайнакаров»: от популярных Chery до экзотических Ora. В авторской колонке Артем рассказывает, какие проблемы китайские автомобили преодолели за последние пару лет, а в чём они еще сильно уступают привычным нам брендам.

Тестировать китайские автомобили — всё равно, что судить конкурс двойников Элвиса Пресли. Иногда в них просто путаешься — и не только из-за путаных названий. Моторы, коробки, центральные дисплеи, панорамные крыши сделаны словно по одним лекалам. Иногда после тест-драйва я просыпаюсь в холодном поту и кричу.

— Что, флешбеки из Вьетнама? — волнуется жена.

— Я не был во Вьетнаме. Я не могу вспомнить, какой китайский автомобиль тестировал вчера.

— Какой у него был мотор?

— Полуторалитровый.

— Какая коробка?

— Вариатор.

— Ох… Под это описание подходят 62 модели…

Если серьезно, то часть этой критики можно отнести к современному автопрому вообще. Машины стали глобализованным товаром. Пусть BMW тащит на ноздри свой фирменный дизайн, а Volkswagen судорожно ищет стиль в электромобилях, все модели так или иначе смешались в котле многотиражного автопрома. А китайцы — это боги тиражирования. Отсутствие ярких идей они компенсируют умением запаковать их в 35 под семью разными брендами.

Китайские машины обычно едут хуже ожиданий. Паспортные 150 «лошадей» ощущаются как 110, а 250 — как 180. Я еще помню условную Skoda Octavia 1.4 TSI DSG, которая при всей карликовости мотора ощущалась живой, резвой и понятной. Китайские автомобили на этом фоне почти всегда воспринимаются пресными, разгон кажется заунывным, как песня в монгольской степи, а работа коробок передач не всегда логична. К этому примешиваются национальные особенности: например, китайцы — явно не меломаны. Во многих машинах довольно шумно, а музыка звучит так, что порой гадаешь: это колеса шумят или радиоэфир?

Есть и трудности с компоновкой: машины в Китае в среднем крупнее, чем, например, в Европе, и кроссовер длиной этак 4,7 метра здесь считается чуть ли не компактным. И ты понимаешь это, садясь внутрь, потому что по вместимости задних сидений и объему багажника китайские автомобили нередко сопоставимы с европейским, но на один-два размера меньше. Богатство китайских опций зачастую нивелируется экономией на спичках: машина может иметь кожаный салон и гулкий, царапающийся пластик. Почти везде вы найдете большие тачскрины, но очень часто их тактильность и логика меню хуже ожиданий.

Остается проблема оцинковки кузова, которая в Китае не считается чем-то необходимым не только в силу климата и отсутствия соли на дорогах. Подозреваю, для китайцев машина имеет тот же статус, что смартфон — они устаревают быстрее, чем гниют. Поэтому в Китае не задаются вопросом, смогу ли я завещать свой тарантас внукам. Они делают машины с прицелом лет на пять-десять. В России дилеры проводят антикоррозийную обработку, но пока всё это выглядит слабым местом, которое «чайнапром» словно бы не спешит устранять ради одной России.

Меня по-прежнему волнует сложность агрегатов, всех этих роботов, вариаторов, турбомоторов. Пусть даже они выпускаются гигантскими тиражами, что вынуждает компании всё же думать об их надежности (иначе просто разоришься на гарантийных ремонтах), я все равно не поклонник такой концентрации капризных механизмов под одной неоцинкованной крышей. С этим порой не могут справиться и дотошные европейские марки, а китайцы еще и отягощены эффектом взрывного роста. А добротной статистики надежности китайских машин пока нет (хотя кое-какая имеется), поэтому нынешних владельцев я отчасти воспринимаю как героев-испытателей, которые за свой кредитный счет собирают для нас столь ценные данные о долговечности моторов с форсировкой 100 л. с. с литра, для которых разрешен бензин АИ-92. Удачи вам, друзья.

В общем, от китайских машин не нужно ждать многого, особенно с учетом нынешних цен. Когда меня спрашивают, стоят ли они этих денег (2, 3, 5 миллионов рублей), я отвечаю: нет, они этих денег не стоят, как не стоит их вообще любой автомобиль сегодня, начиная от Lada Granta за миллион. Но это не проблема китайских автобрендов: это проблема тех реалий, которые сделали китайские (и тольяттинские) машины безальтернативными. Когда-нибудь мы привыкнем, но пока машина за 3 миллиона рублей порождает у нас завышенные ожидания и воспринимается как премиум-сегмент. Ты предвкушаешь, ты воображаешь, но нет. Наши ожидания — это наши проблемы. Средний китайский автомобиль за 3 миллиона рублей… Как бы это сказать… Это просто автомобиль, который первые пять лет будет интриговать вас вопросом, что же в нём такого за три миллиона рублей. Да ничего. Тут пошлины, там утильсборы — вот и накапало.

Остается только смириться и помнить, что в самом Китае все эти машины вдвое дешевле. Меня забавляет, как Lada Vesta, которая за девять лет подорожала почти вдвое даже в долларовом исчислении (с 8 тысяч до 14–15 тысяч долларов в базовой версии), оказалась в опасной близости с более крупными китайскими автомобилями даже с учетом таможенных сборов. Вот в таком сравнении китайский автомобиль кладет российский на лопатки во всех категориях, кроме, может быть, распространенности сервиса и стоимости запчастей (что, опять же, не проблема китайского автопрома).

Теперь от мрачных оценок перейдем к более оптимистичным. Если уж смотреть на эволюцию китайских машин за последние 20 лет (а я начинал тестировать их еще с первых Chery Tiggo и Amulet), то их сногсшибательный прогресс нужно занести в книгу рекордов Гиннеса. Сорняки превратились в плодоносящий сад. Пока АВТОВАЗ перековывал «Калину» в «Гранту», нежно приклеивая к ней личико «Весты», в Китае возникла полноценная автоиндустрия. И пусть бензиновые китайские автомобили не вызывают ярких эмоций, они уже не вызывают и гнева. Если брать именно ездовые ощущения, они воспринимаются абсолютно нормальными, понятными, сбалансированными. Ну да, это не рок-звезды, это, скорее, прилежный церковный хор. Но если мы покупаем машину, чтобы просто ездить (а не считать ее своей музой и не воспринимать коллекционной ценностью), то китайские автомобили достигли того уровня, чтобы можно было их рекомендовать, не кривя душой. Могу я себя представить на китайском автомобиле? Вполне. Другой вопрос, что я об этом не мечтаю.

Китайцы стали подстраиваться под российский рынок: например, ушла в небытие проблема теплых опций. «Китайцы» первой волны часто не имели даже подогрева передних сидений, а сегодня многие предлагают и подогрев руля, и лобового стекла, и задних сидений, и дистанционный запуск (в заводском исполнении). Адаптация идет и в других областях, особенно для автомобилей местной сборки: им порой меняют настройки подвески, увеличивают просвет, добавляют шумоизоляцию, увеличивают бачки омывателя, ставят более мощные аккумуляторы. Конечно, это еще не тот уровень русификации, что был у иномарок в былые годы, но процесс всё же пошел.

После засилья переднеприводных кроссоверов в Россию потянулись и «китайцы» с полным приводом, а еще марки стали чаще предлагать восьмиступенчатые гидромеханические «автоматы»: две последние машины на тест-драйве были как раз с ними — VGV U75PLUS и Hongqi HS3 (я знаю, как режет глаз этот похожий на шифровку набор символов). В общем, ассортимент потихоньку растет.

И у китайского автопрома есть сегмент, где они уже сейчас лучшие в мире, и где всё в порядке и с динамикой разгона, и с компоновкой салона. Это электромобили. Да, в России они остаются нишевым продуктом (и это опять же не проблема Китая), но если абстрагироваться от нашей неспособности запустить нормальную сеть зарядных станций, то в остальном китайские электрокары, в отличие от бензиновых машин, каждый раз превосходят ожидания. Я их обожаю. И дело не только в убойной динамике: они хороши почти во всём: и в комфорте, и в практичности. Я говорю как о чистых «электричках» типа Zeekr или Ora, так и о гибридах вроде Lixiang и Aito. Вот здесь пять баллов. Всегда есть, к чему придраться, но в таких машинах есть заряд эмоций (пока есть заряд электричества).

А вообще, ситуацию с «чайнапромом» нужно воспринимать в динамике. 20 лет назад они выпускали автомобилесодержащие продукты с пометкой «Не влезай, убьет». Затем каждые пять лет мы видели новый Китай. И хотя этот Ахиллес еще не догнал черепаху мирового автопрома, он уже близок к ней до степени смешения. Пройдет еще пять лет, и оценки снова изменятся. Ведь и аграрная Япония в начале XX века не выглядела кандидатом на столпы мирового автопрома, а поди ж ты.