Выхлопы автомобилей вернули к уровню 1992 года. Разбираемся, когда ждать карбюраторных «Жигулей»

Экологические классы в России более-менее соответствуют нормам «Евро», разве что отстают от них на несколько лет. Впервые обязательный экологический класс в России был введен в 2005 году, и по смыслу он был близко к нормам «Евро-2», действовавшим на Западе с 1997 года. На третий экологический класс мы перешли в 2008 году, на четвертый — в 2013-м, пятый действует с 2016 года, когда Европа уже сидела на «Евро-6». Но по факту наше отставание было невелико, потому что разница между «Евро-5» и «Евро-6» — на уровне нюансов.

Что касается перехода на «Евро-0», то формулировка не совсем корректная. В Европе такого класса не было, а в постановление правительства № 855 говорится об «экологическом классе 0», который определяется нормами ЕЭК ООН № 83–02 (категория А). В количественном плане он близок к нормам «Евро-1», которые были утверждены в Европе в 1992 году. То есть, по меркам цивилизованного мира, мы откатились на 30 лет назад.

Он ограничивает выбросы угарного газа (СО), углеводородов (СН) и оксидов азота (NOx). Для бензиновых моторов по всем трем параметрам разница с пятым экологическим классом — почти трехкратная. Так, лимит содержания СО в выхлопе возрастает с 1 до 2,76 г/км, выбросы СН увеличиваются с 0,1 до 0,24 г/км, NOx — с 0,06 до 0,18 г/км. Все перечисленные вещества токсичны и относятся к популярным городским загрязнителям. Другими словами, нулевой класс не означает полного безлимита, но драматично снижает требования к качеству выхлопа.

Если не будет дальнейшего ослабления стандартов — маловероятно.

Что такое карбюратор. До появления систем впрыска топлива через форсунки для смешивания бензина и воздуха использовалось устройство под названием карбюратор, принцип действия которого немного напоминал работу пульверизатора: давление разогнанного в узком жерле (диффузоре) воздуха падало и высасывало нужное количество топлива из поплавковой камеры. Карбюраторы были сравнительно просты в изготовлении и не требовали электроники, но со временем стали усложняться для удовлетворения всё более высоким требованиям. В цивилизованных странах переход на автомобили с впрыском бензина случился в 80-х годах, в России — в нулевых.

Класс «Евро-1», к которому близок наш нулевой экологический класс, был введен в Европе в начале 90-х, когда автомобили уже имели впрыск топлива. Более того, для выполнения стандарта требовались каталитические нейтрализаторы, которые существенно снижали выбросы угарного газа, но требовали наличия впрыска топлива. Качество топливовоздушной смеси, получаемой в карбюраторных моторах, недостаточно для эффективной работы нейтрализатора, процессы в котором очень зависят от содержания кислорода в выхлопных газах (для его контроля на современных машинах ставятся датчики — лямбда-зонды). Более того, наш «экологический класс 0» ограничивает выбросы окислов азота и несгоревших углеводородов, то есть требует применения трехкомпонентных нейтрализаторов.

Помимо этих соображений переход на карбюраторы сложен с точки зрения перенастройки производства, заточенного на выпуск инжекторных моторов. Однако если дефицит электроники затянется и экологические нормы будут отменены полностью, возвращение карбюраторных моторов может стать реальностью.

Дилеры уже жалуются, что к ним приходят УАЗы без электроники, отвечающей за безопасность, а производители спешно готовят модификации без АБС и подушек, которые стали обязательны в 2016 году. Проблемы наверняка будут и с системами стабилизации, которые строятся на той же агрегатной базе, что и АБС. Новые стандарты, по сути, лишь формализуют уже сложившуюся ситуацию.

При этом производителям не запрещено выпускать машины с полным комплектом электроники, однако в условиях дефицита АВТОВАЗ и УАЗ наверняка предпочтут «облегченные» версии, тем более, они и дешевле. С иномарками сложнее: их выпуск на территории России практически встал, а дальнейшая судьба туманна.

Насколько критично отсутствие систем безопасности для отечественных машин? Весьма. Так, например, Lada Granta выпускалась без АБС в первые годы конвейерной жизни, но при торможении вертелась волчком. Lada Vesta с самого рождения имела и АБС, и ESP, при этом острая настройка ее шасси требовала системы стабилизации в базе: машина слишком легко уходит в занос. Установка ESP на «УАЗ-Патриот» также принесла лишь плюсы, корректируя неважные ездовые повадки архаичного внедорожника, а заодно помогая на бездорожье — например, она позволяла справляться с диагональным вывешиванием, тормозя буксующую пару колес.

Нет, пока срок действия постановление ограничен 1 февраля 2023 года, а далее всё зависит от ситуации. Если к тому времени дефицит электроники не исчезнет, ничто не мешает пролонгировать постановление.

К сожалению, после начала спецоперации в России перенесли и сроки реализации программы «Чистый воздух» нацпроекта «Экология».