Без посадки. Рейс 612 — 20 лет без ответов. Что или кто всё же является причиной гибели 170 человек?

Узкая бетонная дорожка уходит в глубину кладбища, постепенно растворяется в густой зелени старых деревьев, разделяя ряды могил. По левую сторону — две плиты из красно-коричневого гранита, меж ними — глубокий черный крест. То ли разделяет камень, то ли пытается соединить разбитый. Вечнозеленые кусты можжевельника обнимают могилу, скрывая холодный гранит.

С плиты смотрит мужчина средних лет. Взгляд спокойный, направленный чуть в сторону, будто его окликнули и на мгновение отвлекли от разговора. На лице легкая улыбка, на голове — защитные наушники, на плечах — погоны.

На этом кладбище в Пушкине свой вечный покой 20 лет назад нашел Иван Корогодин.

Он был пилотом самолета Ту-154М, который 22 августа 2006 года вылетел из Анапы, но в Петербурге так и не приземлился. Рейс 612 навсегда остался в небе, а вместе с ним — 170 жизней.

Именно Ивана Корогодина, которого коллеги называли асом и который до последней секунды пытался спасти людей, официально сделали виновным в этой авиакатастрофе. И никто из живых не понес абсолютно никакого наказания.

Но в этом деле вопросов куда больше, чем ответов. «Фонтанка» намерена поднять их все.

Взлет без посадки. Последние слова

«Говорит 612, к взлету с 22-й готов».

В 14:03 по местному времени командир Ту-154М авиакомпании «Пулково» Иван Корогодин передает первое сообщение диспетчеру. Экипаж взлетает из аэропорта Анапы.

В кабине:

• Иван Корогодин — командир корабля, инженер-пилот 1-го класса, инструктор, налет более 12 тысяч часов;

• Владимир Онищенко — второй пилот;

• Андрей Ходневич — второй пилот-стажер;

• Игорь Левченко — штурман;

• Виктор Макаров — бортмеханик.

Самолет набирает высоту. В 14:12 ростовский диспетчер передает экипажу: в зоне фронтальные грозы с сильным градом. Высота — до 13 тысяч метров. Штурман отвечает: «Мы знаем». Экипаж начинает обходить грозу сбоку. Через 2 минуты штурман говорит: «В принципе, всё в порядке». Самолет успешно прошел грозу и продолжил полет.

В 14:13 экипаж перешел на связь с Харьковским диспетчерским центром и запросил эшелон 360. Это 10 950 метров. Диспетчер дал разрешение. В 14:27 штурман запрашивает разрешение занять эшелон 380 (11 600 метров). Командир добавил: из-за грозы. Через 2 минуты штурман докладывает: эшелон заняли.

В 14:33 самолет попадает в зону турбулентности. Срабатывает сигнализация АУАСП — система предупреждения о критических углах атаки. Командир говорит: «Давай временно 400 или какой, твою мать, а то это *** полная, да. Проси 390, а то нам не обойти».

Через 22 секунды Корогодин говорит о сильной болтанке. Диспетчер дает разрешение на эшелон 390 — это 11 900 метров.

«Еще *** наберем его», — констатирует командир.

На той же 33-й минуте Корогодин говорит, что на эшелоне 380 тоже сильная гроза. Через минуту, пока экипаж карабкался вверх, самолет накрыл еще и град.

«Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек, отойди еще?» — спрашивает Корогодин. Получает ответ: нет.

В 14:35 кто-то из экипажа говорит: снижаемся. И призывает следить за углами атаки, а Корогодин — к спокойствию. И дает задачу: смотреть за кренами.

«Спокойно, всё держим», — говорит командир. Бортинженер докладывает: помпаж. То есть нарушен поток воздуха, двигатели перестают работать. Корогодин призывает смотреть за кренами, за скоростями.

В 14:36 командир говорит: «Твою мать, в штопор свалимся».

Через несколько секунд он констатирует: «У нас всё выбило». Экипаж передает диспетчеру сигнал S.O.S.

«Давайте, боремся!» — не останавливается Корогодин.

В 14:38:23 командир успокаивает пилота-стажера. Через две секунды Иван Корогодин сказал последнее слово: «Земля».

В 14:38:29 заканчивается запись с бортового самописца.

Ту-154М свалился в плоский штопор и со скоростью около 50 м/с врезался в землю в 1,5 км от поселка Сухая Балка. Погибли 160 пассажиров и 10 членов экипажа.

Но любая история не берется из ниоткуда и не уходит в никуда. Всегда есть начало. Вернемся к нему.

Самолет, которого могло не быть

Лучший советский гражданский самолет, самый массовый за всю историю страны, гордость отечественной авиации — Ту-154. Так говорить принято. Но не принято говорить, что это опасная машина, с которой обходиться нужно как с хрустальной вазой. Один неверный шаг — плоский штопор, к которому лайнер был склонен из-за своей конструкции. И создатели Ту-154 об этом прекрасно знали.

Не будем вдаваться в подробности советского самолетостроения и политических нюансов. Констатируем факт: новые пассажирские лайнеры в начале 60-х стране были нужны.

«Время создания пассажирских самолетов на базе военных машин прошло. В начале 1960-х годов требовался новый авиалайнер, способный конкурировать с лучшими зарубежными машинами. В противном случае в ближайшем будущем не только выход гражданской продукции советской авиационной промышленности на зарубежный рынок, но и полеты в развитые страны могли быть закрыты», — так пишет Николай Якубович в своей книге «Авиалайнер Ту-154», изданной в 2008 году.

Разработка Ту-154 началась в 1963 году. В начале того же года Boeing поднял в небо новую модель — 727-ю. У самолета было удивительное инженерное решение — не два, а три двигателя. Еще и в хвостовой части.

Советские авиастроители тем временем усиленно работали над новым отечественным лайнером — уже три года. Но самолет всё никак сделать не могли. А потом случился 1966 год, и, как пишет Якубович, «судьба преподнесла туполевцам поистине царский подарок». Этим подарком стало крушение Boeing 727 авиакомпании Pan American World Airways. Три члена экипажа погибли. А в руки советских самолетостроителей попал абсолютно новый Boeing. Якубович, рассказывая о развитии отечественной авиации, добавляет, что «об этом можно было лишь мечтать» и «эта трагедия стала находкой для Советского Союза».

Самолет разобрали, а его части перевезли на подмосковный аэродром Чкаловская, разложив его агрегаты на полу ангара № 4. Их изучали долго и тщательно. Но сделать «как у них» не вышло. То с аэродинамикой проблемы, то крылья не такие, то со скоростью что-то не то.

«А все упрощения вынуждали конструкторов порой полагаться на собственный опыт и русский авось», — пишет по сему поводу Якубович.

В те годы начальник 6-го Главного управления Министерства авиационной промышленности СССР, заместитель министра авиационной промышленности СССР и глава правительственной Комиссии по делам ИКАО Ануфрий Болбот требовал прекратить разработку этого самолета. Причина проста: много недостатков подсветили летные испытания. Об этом писал легендарный советский авиаконструктор Леонид Селяков.

Тем не менее строительство Ту-154 продолжилось. Кроме того, параллельно в течение нескольких лет авиаконструкторы разрабатывали другие модификации самолета: Ту-154А, Ту-154Б (1 и 2), Ту-154С, Ту-154Д и Ту-154М.

В начале 70-х власти очень уж торопились, поэтому передали первые самолеты в эксплуатацию до завершения летных испытаний. Правда, с нюансами. Опять же, как пишет Якубович, «по большому счету Ту-154 государственные испытания не выдержал». Дальность полета была ниже ожидаемой и заявленной, скорость захода на посадку была выше. Ну и еще одна деталь: создатели машины признали, что на большей скорости при полете на автопилоте ее раскачивало по тангажу. Но вариантов не было — Ту-154 запустили в серийное производство в 1972 году.

Уже в первые годы полетов «тушка» получила прозвище «Аврора». И у самолета, и у крейсера три трубы, «Аврора» — на вечной стоянке, а Ту-154 — вечно на стоянке. Так говорили пилоты. Причина: множество недоработок, особенно первых машин, не позволявших нормально на них летать. Так в 1998 году писали Алексей Вульфов и Дмитрий Колесник в статье «„Рабочая лошадка“. Ту-154: 30 лет в небе».

О конструктивных особенностях этой «тушки» создатели знали. Двигатели в хвосте смещали центр тяжести, аэродинамика хромала, нестабильный тангаж на высоких скоростях, да еще и предрасположенность к сваливанию в штопор. Обо всём этом говорил еще Владимир Мезох, советский военный летчик, заслуженный летчик-испытатель СССР. Позже — Герой России.

В 1972 году он испытывал как раз Ту-154 и позже написал о своих наблюдениях. В числе прочих технических особенностей Мезох отмечал, что самолет свалился в плоский штопор.

«Этому способствовали два обстоятельства: замедленная „отдача“ штурвала на себя (~ 2 сек. вместо 0,5–1 сек.) и подхват, то есть самопроизвольное увеличение угла атаки при неизменном положении штурвала и руля высоты», — пишет летчик-испытатель, отмечая, что такое с ним случилось впервые.

Далее его наблюдения стоит привести целиком: «Центровка при взвешивании самолета после полета оказалась запредельно задней. При полностью отданном „на себя“ штурвале самолет продолжал бесконтрольно увеличивать угол атаки. Начался помпаж боковых двигателей (которые были выключены), а затем среднего двигателя, которому был установлен режим малого газа (выключать его было нельзя, чтобы не остаться без управления). При подходе к сваливанию возникла сильнейшая тряска (в посадочной конфигурации). АУАСП зашкалил, показания скорости на лицевой части прибора исчезли. Затем самолет свалился в левый плоский штопор и падал со Vу (по расшифровке) примерно 75 м/сек.

Тряска прекратилась. Попытки вывести самолет с помощью отклонения рулей оказались безрезультатными. Был выпущен противоштопорный парашют, который сработал с замедлением, после чего самолет начал опускать нос, появилась скорость и вращение прекратилось. После выхода из штопора парашют был сброшен».

А теперь кратко: у пилота есть меньше 1 секунды, чтобы среагировать и не допустить сваливание, самолет бесконтрольно увеличивал угол атаки, показания скорости исчезли с приборов, отклонения рулей никак не помогли стабилизировать борт. Выйти из плоского штопора оказалось невозможно, ситуацию спас противоштопорный парашют, которым разработчики заботливо оснастили самолет.

Но и это не всё. По словам Мезоха, конфигурация Ту-154М «имеет несколько худшие по сравнению с Ту-154Б характеристики поведения на больших углах атаки». Но он добавил, что их вряд ли «можно считать существенными». Всего-то сваливание происходит на меньших углах атаки, то есть раньше.

В книге «Летчики-испытатели Аэрофлота» 1991 года приводятся цитаты Мезоха после того полета:

«Я был на левом сиденье как летчик облета, а справа сидел летчик из КБ Туполева. Убрал, значит, я газ, начинаю увеличивать угол набора, всё идет хорошо, уже 20°. Я начинаю плавно отдавать штурвал от себя, ну как положено, растягиваю движение по времени на две секунды и… мощный подхват, самолет задирает нос, небольшой клевок, и горизонт со всей „декорацией“ — трубами заводов, деревьями, полями — энергично пошел вправо, ускоряя свой бег. Это был настоящий плоский штопор. Штурвал, конечно, отдаю от себя до отказа — никакого эффекта, рули, как на земле, двигаются свободно…

Положение не из приятных. Тут я услышал голос летчика КБ: „Противоштопорный парашют!“»

Несмотря на всё это, самолетостроители решили, что противоштопорного парашюта на машинах не будет. Более того, выходить из штопора гражданских пилотов не учат. Об этом после катастрофы рейса 612 рассказал легендарный летчик, Герой Советского Союза Александр Щербаков.

«Все навыки, которые пилот вырабатывает сотнями часов полета, следует полностью отключать. Летчик пилотирует самолет плавно, а в штопоре надо рывками. Если самолет кренится влево, то штурвал отклоняется вправо. В штопоре же всё наоборот. Меняются функции рулей. Если машина штопорит влево, для того чтобы прекратить вращение, элероны надо давать влево. Гражданские летчики этого не знают», — сказал он.

К чему это привело?

• 10 июля 1985 года. Крушение Ту-154 близ Учкудука. 200 жертв;

• 4 июля 2001 года. Крушение Ту-154 под Иркутском. 145 жертв;

• и 22 августа 2006 года.

Во всех случаях самолет свалился в плоский штопор. Нюансы катастроф были разные, но неизменно расследователи называли виновными экипаж.

Помимо этого, с начала нулевых Ту-154 с особой периодичностью совершал аварийные посадки. То откажет двигатель, то выяснится, что шасси неисправны, то еще что. А вот в 80-е пилотам приходилось самостоятельно понимать, а как вообще на этих самолетах летать. Пишет об этом пилот с 35-летним стажем Василий Ершов.

«Строгая туполевская машина ошибок не прощала. Начались выкатывания с полосы на пробеге и грубые посадки. Пару машин „приложили“ так, что фюзеляжи деформировались. Долго в Оренбурге маячил у ангара „Туполь“ с переломленным хребтом… Срочно начали уточнять методику посадки; несколько раз меняли последовательность включения реверса тяги, и летному составу пришлось научиться сажать машину и так, и эдак, и еще по-третьему», — писал Ершов.

По его словам, в то время, «пока осваивался новый самолет», летчики отсеивались. Кто-то пересаживался в кресло второго пилота, кого-то «уходили» на пенсию, другие выбирали иной тип самолетов.

«В авиации, как известно, нет мелочей, но человек почему-то не желает учиться на чужих ошибках и продолжает совершать свои, унося порой жизни десятков и сотен людей. Поэтому о трагических ситуациях на борту воздушных судов следует не только писать, но и кричать, чтобы их суть быстрее дошла до эксплуатанта, до тех, в чьих руках находятся судьбы пассажиров», — пишет Якубович.

Самолеты за консервы

У самолета, который разбился под Донецком, история особая. В 90-е его обменяли на еду и одежду, а в начале нулевых выкупили обратно. При этом в стране, где он летал, Ту-154 получил славу «самолета смерти».

Вернемся в 80–90-е. Не стоит в энный раз говорить про трудные времена, развал страны, еду по талонам и всё то, что уже вписано в ДНК каждого живущего в России человека. Нас интересует конкретный самолет — Ту-154М с серийным номером 0894.

О судьбе именно этого самолета писал один из главных медиагигантов Китая NetEase. А дело было вот как. Моу Цичжун, будучи уже довольно успешным предпринимателем в Китае, в 1989 году заводит в поезде разговор с русским переводчиком. От него бизнесмен узнал, что Советский Союз продает свои самолеты по низким ценам — «всего 50–60 миллионов юаней». На тот момент это было в 5–6 раз дешевле стоимости американских самолетов.

Цичжун как человек хваткий придумал стратегию, которая позже принесла ему целое состояние. У него на тот момент не было прав на покупку самолета: он был просто частным предпринимателем. Поэтому Цичжун обратился в только-только появившуюся авиакомпанию Sichuan Airlines. У нее предприниматель попросил лишь одного: право покупки самолета от имени компании. Согласие он получил и сразу вышел со своим предложением к властям СССР. Предложение было простое: отдать Китаю 4 самолета Ту-154М в обмен на товары первой необходимости.

«Многие отнеслись к этому скептически, считая это полнейшей чепухой: как можно обменять консервы, пуховые куртки и носки на самолет?!» — писал NetEase.

Дальше в дело вступила хитрость китайского предпринимателя. У него не было достаточно денег, чтобы сразу поставить в Москву необходимые товары. Поэтому Цичжун воспользовался лазейкой в договоре: в документах не было указано, что именно Китай отправит в Союз первой партией. Так, предприниматель закупил «самые дешевые колбы для термосов» на 7 миллионов юаней и отправил в Москву. Тут же в Китае приземлился первый Ту-154М, который Цичжун заложил и получил 60 миллионов юаней от Промышленно-торгового банка Китая. Потом самолет передали Sichuan Airlines.

Ну а бартер продолжился. Китай отправлял в Россию консервированную говядину, пуховики, носки, а взамен получал новые Ту-154М. Длилось это 5 лет, развал СССР эти бартерные отношения не остановил. Как итог: Цичжун на этой сделке сумел заработать 160 миллионов юаней, отправив в Союз 500 вагонов китайских товаров. В 1994 году предприниматель попал в список самых богатых людей мира по версии журнала Forbes.

Дальше судьба привела его в тюрьму из-за другого дела, но в Китае обмен самолетов на продовольствие называют «сделкой века», а самого Цичжуна одни считают мошенником, а другие — сумасшедшим гением.

Так вот, именно разбившийся позже Ту-154М отправили в Китай в обмен на консервы. Причем это был новый самолет — впервые в небо его подняли в 1991 году, а в 1992-м его уже прописали во флоте Sichuan Airlines, и получил он бортовой номер B-2626.

И снова в Россию. Почему он снова полетел

Всего же в Китае летало около 50 «тушек», завезенных в разное время. Но эра советских самолетов там закончилась резко и трагически. В начале июня 1994 разбился Ту-154 авиакомпании China Northwest Airlines. Погибли 160 человек. Причиной назвали грубейшую ошибку наземного техобслуживания. Три года спустя, в феврале 1999 года, разбилась «тушка» авиакомпании China Southwest Airlines. Погиб 61 человек. Здесь уже причиной назвали техническую неисправность системы управления. Во время посадки самолет резко задрал нос, потерял скорость и рухнул на поле. Официальное расследование показало: в систему управления рулем высоты (канал тангажа) были установлены некачественные самоконтрящиеся гайки. В полете они развинтились и слетели, лишив пилотов возможности управлять наклоном самолета.

Правительство Китая отреагировало сразу: после первой катастрофы авиакомпаниям временно запретили закупать иностранные самолеты, чтобы навести порядок в своей авиации, а после второй катастрофы — запретили летать на Ту-154М. Последний гражданский полет в Китае советский самолет совершил 31 октября 2002 года. Правительство страны четко озвучило: с 1 ноября Ту-154М больше никогда не появится в гражданской авиации страны. К этому моменту советскую «тушку» здесь уже прозвали «самолетом смерти».

Гуань Дэ, ведущий китайский специалист в области авиастроения, академик Китайской инженерной академии, тогда сказал следующее: Ту-154 был спроектирован довольно давно и с тех пор не претерпел серьезной модернизации. По сравнению с самолетами Boeing и Airbus у него есть явные отставания в характеристиках. Например, двигатели Ту-154 уступают целое поколение тем, что установлены на основных моделях Boeing 737 и 747, что напрямую ведет к повышенному расходу топлива и удорожанию полетов. Кроме того, в связи с быстрым развитием электроники особенно заметно отставание Ту-154 в системах управления полетом и авионики. Эти два фактора и стали главными причинами его устаревания.

Китайские авиакомпании загнали гордость советской авиации в ангар и повесили замок. Отметим отдельно: интересующий нас Ту-154М с бортовым номером В-2626 Sichuan Airlines отправила на хранение в апреле 2000 года. В ноябре того же года одно из самых известных и влиятельных новостных интернет-изданий Китая Sina News публикует новость, в которой сказано: «Четыре самолета Ту-154 были выведены из эксплуатации, поскольку фюзеляж, двигатели и общее количество летных часов достигли предела своих возможностей».

Пыль китайская недолго оседала на гордости. В конце 2001 года авиакомпания «Пулково» выкупила — уже за реальные деньги, а не консервы — Ту-154М. С этого момента самолет начал носить регистрационный номер RA-85185. Спустя всего несколько лет он свалился в штопор и разбился недалеко от Донецка.

Расследование без посадки. Кто искал виноватых

Удивительное дело, но Межгосударственный авиационный комитет (МАК) завершил расследование авиакатастрофы в рекордные сроки. 22 августа 2006 года самолет разбился — 12 февраля 2007 года комитет уже огласил итоги расследования. Меньше полугода ушло у МАК, чтобы разобраться, что произошло с рейсом 612. Для понимания ситуации: авиакатастрофу в Шереметьево в 2019 году всё тот же МАК расследовал почти 6 лет.

Финальный отчет МАК по катастрофе рейса 612 заслуживает детального изучения. Но не тот, который опубликован на официальном сайте и содержит всего 16 страниц. А полный.

В нем больше 140 страниц и уйма занимательной информации. Множество противоречий и нестыковок. Для начала чуть подробнее остановимся на тех, кто за полгода сумел расследовать авиакатастрофу с 170 погибшими. Сразу отметим: в комиссию входили и российские эксперты, и украинские, так как катастрофа произошла на территории Украины.

И прежде чем приступить к отчету, стоит привести одну цитату председателя комиссии Леонида Каширского. Он сказал эти слова сильно позже авиакатастрофы под Донецком — в 2017 году, во время расследования крушения Boeing 747 под Бишкеком.

Нужная позиция. Противоречия в отчете

Обычно расследование предполагает установление фактов, а далее — связанные с ними выводы. В отчете МАК почему-то всё наоборот. На 100 страницах комитет прямо обвиняет Ивана Корогодина в крушении самолета. Аргументация, сказать мягко, вызывает недоумение. К главным противоречиям.

1. Метеоусловия и неработающий радиолокатор

Известный факт — экипаж рейса 612 решил перелететь грозу сверху.

На пути следования из Анапы в Петербург было два грозовых фронта. Первый экипаж абсолютно спокойно облетел. Они знали о метеоусловиях: их предупредил диспетчер, и это зафиксировано на бортовом самописце.

А что пошло не так со вторым грозовым фронтом? Тут нам поможет отчет МАК.

В тот день метеорологический радиолокатор в Харькове не работал по «техническим причинам». Но диспетчеры знали о грозовой ситуации: их предупреждали другие экипажи. Однако же харьковские диспетчеры ни разу ничего не сказали о грозе рейсу 612. У Корогодина не было информации, что верхняя граница облачности достигала уже 13–15 км. Он знал только о 12 км из данных, которые получил еще в Анапе.

Расследователи МАК пишут: «Недоведение до экипажа самолета Ту-154 RA-85185 информации о грозоградоопасной обстановке, сложившейся к моменту входа самолета в зону полетной информации, обслуживаемую Харьковским РДЦ, могло, возможно, не позволить экипажу всесторонне оценить метеообстановку и принять решение об изменении плана полета».

Эту формулировку стоит хорошо запомнить. Именно в таком виде МАК прописывал факты, повлиявшие на исход рейса 612.

А почему они вообще пошли по верху?

На протяжении нескольких лет после катастрофы, а может, и до сих пор многие задавались вопросом: да зачем он полез наверх? Почему не облетел вторую грозу? Хорошо поработавшая информационная машина тех лет сразу же дала ответ: в Сеть слили часть записей переговоров экипажа. Там Иван Корогодин вместе с коллегами обсуждал некую премию за экономию топлива. А много ли надо скорбящей стране, чтобы взять виновного, которого дали, и заклеймить?

Но вот в чем тут дело. Обходить грозу сверху — обычное явление в авиации. Более того — иной раз это было безопаснее. Василий Ершов говорит об этом в своей книге «Раздумья ездового пса». Он рассказывает историю, как, находясь за штурвалом Ту-154, принял решение перелететь грозу. Рейс был из Уфы в Норильск. В небе над Ханты-Мансийском экипаж ждал грозовой фронт.

«Все эшелоны были заняты нашими и иностранными дальними бортами, которые обычно летают ниже Ту-154; свободным был только самый верхний эшелон — 12 100. Я прикидывал в уме, сможем ли занять. Ибо была жара за бортом, а полетный вес был еще большой. Столь же высокий эшелон требует ограничения по весу, и мы считали, сколько уже сожжено топлива и проходит ли данный вес с учетом ограничений по высокой температуре наружного воздуха. Ну решились, полезли вверх», — пишет Ершов.

Далее он рассказывает про сложность набора высоты, про сбои и отказы в важных системах и про «болтаночку». Но всё же самолет свои 12 100 метров набрал. «Минут через пять» экипажу удалось «переломить» машину.

«Витя был занят, а я сделал свое дело и принялся за еду. Кругом стояла тишина, мы шли метров сто над дымчатой верхней кромкой, плавно отворачивая от верхушек гроз, торчавших, как айсберги, слева и справа», — вспоминает пилот в своей книге, добавляя, что, как только они преодолели грозу, верхняя кромка «поднялась выше нас».

Ершов объясняет, почему лететь выше безопаснее. Оптимальные эшелоны для наших лайнеров — 10 100–10 600 м. Это как раз граница между тропосферой и стратосферой, так называемая тропопауза, как пишет пилот, «штука зыбкая, гуляющая по высоте и скрывающая в себе достаточно сюрпризов». Выше тропопаузы, в стратосфере, больше космическое излучение. Но там спокойнее летать, там почти нет болтанки. Ниже — обычно верхняя кромка высокой облачности, болтанка, верхушки гроз, но чаще — попутная струя.

«Вот и приходится выбирать эшелон полета, учитывая все плюсы и минусы. Иной раз встречный ветер или грозовой фронт заставляют забираться повыше, где и ветер тише, и грозы легче обойти, но… больше облучение. Молодой капитан подумает: а мне… уже всё равно, лишь бы не болтало. Пассажиру, летающему пару раз в год, даже раз в месяц, это ровно ничем не грозит. Я пролетал там три десятка лет, и мне тоже вроде кажется, что ничего особенного», — пишет Ершов в книге.

2. Отсутствие информации в «Руководстве по летной эксплуатации Ту-154М»

Если кратко: Иван Корогодин виновен в крушении самолета, потому что он не знал того, чего знать не мог априори. Это как так вышло? А вышло это следующим образом.

Для каждого самолета производитель составляет «Руководство по летной эксплуатации» (РЛЭ). Если говорить грубо — инструкцию по применению. Там прописаны все действия экипажа в любой нештатной ситуации. РЛЭ «тушки» было расписано почти на полутора тысячах страниц в 1986 году. И каждый год в книги (их две) вносили изменения по замечаниям разных организаций и эксплуатантов самолета. Последние изменения датированы 10 апреля 2006 года.

Комиссия МАК в расследовании многократно указывает, что в РЛЭ не было необходимой информации для управления самолетом в критических ситуациях. Более того, у пилотов не было никакой возможности качественно отрабатывать свои навыки: отсутствовали нужные тренажеры. Поэтому понять, что самолет сваливается и как он при этом себя ведет, не мог ни один пилот.

«При отсутствии в „Руководстве по летной эксплуатации“ (РЛЭ) самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки», — говорится в отчете МАК.

Это не всё. Комиссия открыто признает, что в РЛЭ есть пункты, содержащие неоднозначные формулировки. Кто как понял, тот так и летает.

3. Возможности самолета

Книга 1, раздел 2. Здесь в РЛЭ можно найти информацию об общих эксплуатационных ограничениях. Нас интересуют конкретные параметры: вес самолета, разрешенная высота полета и центровка.

В РЛЭ, который пилоты знают наизусть, написано следующее: с центровкой 32% САХ и менее самолет может летать на разной высоте в зависимости от веса. На высоте 11 100 м можно летать при любом весе, ограничений нет. На 11 600 «тушка» может подниматься с весом до 93 500 кг и менее. И, наконец, забираться на максимальную высоту — 12 100 м — самолет может при максимальном весе 85 т.

Из отчета МАК следует, что вес вылетевшего из Анапы Ту-154 был 87 200 кг, центровка — 29–30%. За время полета самолет выработал топливо, что, естественно, сделало его легче. По словам одного из членов комиссии, на момент развития особой ситуации масса машины составляла 83,7 т. То есть Корогодин имел полное право подняться на максимальную высоту. Разработчик прямо пишет об этом в РЛЭ без пометок, что это может быть опасно или что не нужно этого допускать. Полет на высоте 12 100 с весом менее 85 т — стандартная техническая характеристика Ту-154. Однако же эта информация в окончательный отчет опять же почему-то не попала.

А Корогодин запрашивал даже не максимальную высоту, а эшелон 390. Это 11 900 м.

4. Признание проблем и их полное отрицание

Комиссия фактически признала наличие большего количества проблем и недоработок всех причастных к организации гражданской авиации в стране.

В частности, в заключении МАК пришел к выводу, что:

• метеорологи не предоставили необходимую информацию экипажу, хотя были обязаны;

• содержание пунктов РЛЭ самолета Ту-154М «изложены недостаточно определенно»;

• необходимо «доработать» тренажеры и переобучить экипажи;

• нужно доработать подход психологов к работе с экипажем, в частности пилотами.

Еще один пункт стоит внимания. Комиссия потребовала «проводить взвешивание самолетов по методике ГосНИИ ГА и ОАО „Туполев“ при выполнении капитальных ремонтов». Но в документе не было никакой информации, что капремонт самолета как-то связан с его крушением. Тем временем этот Ту дважды проходил через капитальный ремонт — в августе 1997 года и в декабре 2001 года. Что именно делали — неизвестно. И при чем тут катастрофа под Донецком?

Ну и кульминация: МАК, по сути, признал опасность Ту-154 и «рекомендовал» запретить на них летать.

«Рассмотреть вопрос о запрете ввода в эксплуатацию в авиакомпаниях стран — участниц Соглашения типов воздушных судов, для которых не имеется подвижных тренажеров, характеристики которых на всех эксплуатационных и критических режимах соответствуют реальным характеристикам типа», — сказано в официальном отчете.

Но всё это комиссия называет «недостатками». И все эти факты не повлияли на крушение самолета. Так решили в МАК. А главным же аргументом вины Ивана Корогодина стали… психологи. Точнее, один конкретный, который написал формулировку, растиражированную в Сети всеми, кто хоть как-то касался истории рейса 612.

Желаемый портрет

На психологических характеристиках Ивана Корогодина тоже стоит остановиться чуть подробнее. И главное, что об этом нужно знать, — не существовало никакой методики по тестированию пилотов. Это признал сам МАК.

Психологическую оценку Корогодину давали шесть психологов:

• Якимович Н. В. (сторонний специалист);

• Ренев А. Н. (психолог врачебно-летной экспертной комиссии (ВЛЭК) медико-санитарной части Пулково);

• Назаренко А. Е. (медицинский психолог психиатрической больницы № 13 г. Москвы);

• Пивоварова Е. У. (медицинский психолог психиатрической больницы № 13 г. Москвы);

• Крапивницкая Т. А. (главный психолог ЦВЛЭК, доцент кафедры авиационной и космической медицины);

• Ермаков В. В. (председатель ВЛЭК ФГУП «ГТК „Россия“»).

Чтобы составить портрет пилота, психологи изучили результаты тестов, которые Корогодин проходил в разные годы. В их числе: СМИЛ, тест Люшера, тест «Диагностика межличностных отношений», тест «Уровень субъективного контроля», тест Кеттелла. Исследования этих результатов заняли внушительную часть отчета МАК.

С одной стороны, несколько психологов отмечают высокий интеллект Корогодина и признают: в целом он мог во время тестов выбирать нужный ему вариант. Но с другой стороны, те же психологи делают выводы, что пилот, оказывается, был склонен «застревать» на негативных переживаниях, в его настроении преобладал пессимизм, а еще у него было стремление к самоутверждению и склонность к импульсивным действиям.

Об этом, в частности, пишет Якимович. Пожалуй, наиболее известная из всего списка экспертов. Ее привлекали к разным расследованиям многократно, она пишет книги, научные статьи. Одну из них Якимович выпустила в 2019 году и называется текст «Неблагоприятные психические состояния у пилотов в полете как причина авиационных катастроф». В статье психолог вспоминает разные авиакатастрофы, анализирует пилотов и их поведение. Но удивительнейшим образом в ее исследовании не нашлось места одной из самых массовых авиакатастроф России — ни одного упоминания про рейс 612.

Но да ладно, вернемся к Корогодину. Подчеркнем: негативные черты в отчетах психологи подавали как аксиому. А вот результаты тестов, которые показывали стремление пилота к спокойной жизни, без потрясений и конфликтов, его лидерство, эмпатию, ответственность и уравновешенность, некоторые психологи прописывали со словом «возможно». Более того, Якимович, опять же по неведомой причине, выходит за рамки оценки результатов исследования и пишет в отчете следующее: «Характерное для Корогодина И. И. стремление к самоутверждению могло выражаться в полете в форме бравады, т. е. демонстрации отсутствия боязни перед трудными ситуациями и излишней самоуверенности в своих силах».

Этот отчет Якимович попал в руки главному психологу ЦВЛЭК Татьяне Крапивницкой. Она написала письмо председателю комиссии по расследованию. Первое, что отметила Крапивницкая: Якимович «никогда не входила в состав ВЛЭК и не занималась врачебно-летной экспертизой, не показала клинического мышления». Кроме этого, главный психолог отстаивает Корогодина и настаивает, что по всем параметрам он совершенно справедливо занимал должность командира воздушного судна.

Еще одно письмо написал Виктор Ермаков. В частности, он высказался так: «Непонятно, почему результаты одних тестов принимаются как достоверные, а других, не укладывающихся в общий, „желаемый“ портрет, игнорируются».

Учитывая, что специалисты во мнении не сошлись, МАК подключил к делу двух психологов из московской психиатрической клиники — Назаренко и Пивоварову. Именно их перу принадлежит формулировка, которая позже станет чуть ли не главным доказательством вины. Психологи в отчете написали, что некоторые показатели пилота «отражают чрезмерную склонность к риску, сочетающуюся с пренебрежением и недооценкой опасности». Но в том же отчете есть следующее: «Высокая потребность в самореализации сочетается с достаточно развитым самоконтролем». А в конце психологи и вовсе приходят к выводу, что все эти тесты Корогодин проходил многократно и в полной мере полагаться на результаты не стоит.

Особое мнение

Из 13 членов комиссии, которые занимались расследованием катастрофы, только двое были не из МАК, не из «Туполева», не с Украины. Это Евгений Королев и Юрий Федюшин. Первый никогда не летал — он работал на земле и построил карьеру, в 2014-м его не стало. А вот история Юрия Федюшина заслуживает отдельного внимания, прежде чем мы огласим его мнение о расследовании катастрофы рейса 612.

В конце 90-х Федюшин работал в авиакомпании «Полярные авиалинии». Был командиром Ту-154, а позже — командиром авиазвена. История малоизвестная, но в контексте наших рассуждений крайне важная. В феврале 2000 года Ту-154М с регистрационным номером RA-85794 выполнял рейс Внуково — Тикси. Самолет начал набирать высоту, потом его начало раскачивать. В результате упала приборная скорость, машина вышла на режим тряски, трижды сработала система АУАСП (сигнализация критических углов атаки), предупреждая о сваливании. То есть до штопора был один шаг. Но командир смог взять самолет под контроль и благополучно его посадить.

Именно после этого инцидента Федюшина отстранили от должности с формулировкой «за неудовлетворительную организацию летной работы». После увольнения он пошел работать в Ространснадзор. Сейчас Федюшин максимально немедийная личность. Информации о нем мало, но известно, что он работает заместителем начальника управления Госавианадзора.

В 2006 году Федюшин был главным специалистом в Ространснадзоре. Изучив итоговый отчет МАК, он прямо обвинил комиссию в предвзятом расследовании.

«В окончательном отчете отсутствует исследование вопроса о достаточности запасов устойчивости и управляемости самолета Ту-154М в условиях турбулентности на высотах полета, не выходящих за ограничения РЛЭ», — пишет Федюшин.

Также из его письма следует, что МАК «немотивированно отказал» в проведении специальных исследований в Государственном центре «Безопасность полетов на воздушном транспорте» (ГЦ БП ВТ) или привлечения его специалистов к работе по исследованию средств объективного контроля.

С выводами МАК Федюшин не согласен.

На 9 страницах он описывает пункты и аргументирует, почему комиссия включила в итоговый отчет «неверную и умышленно предвзятую» информацию. Речь идет и о работе второго пилота, и о системах самолета, и о недостатках дополнительных испытаний, и о метеоусловиях, и о догадках, подаваемых как факт.

Вот одна из них. МАК в отчете пишет, как пилоту нужно было действовать.

«Правильным решением было бы изменить план полета (обойти облачность или вернуться на аэродром вылета), так как к этому моменту у экипажа имелась информация о высоте облачности и ее фронтальном характере», — сказано в отчете комиссии.

Федюшин же отрицает, что эта информация существовала.

«В распоряжении комиссии не имеется достоверной информации о расположении и высоте грозовых очагов, таким образом, теряет смысл оценка правильности возможного решения о возврате. Также вывод о том, что выполнение полета в условиях турбулентности (как далее отмечается, болтанка была умеренной) на высотах, не превышающих ограничения РЛЭ самолета Ту-154М, „создало потенциальную угрозу безопасности полетов“, фактически подтверждает наличие у самолета типа Ту- 154М неисследованных комиссией особенностей характеристик устойчивости», — аргументирует Федюшин, единственный из комиссии, очень тесно знакомый с Ту-154, помимо конструктора.

Да и в целом у него к самолету вопросов много. Федюшин указывает на наличие «неизученных особенностей характеристик на предельных эксплуатационных высотах полета». Он же предлагает переработать РЛЭ и может даже изменить допустимую высоту полета для Ту-154.

К психологическому анализу Корогодина у Федюшина тоже возникли вопросы. По его мнению, вывод, сделанный в итоге МАК, не подтверждается проведенными анализами.

«Отсутствует какая-либо информация о том, имелась ли возможность выявить отмеченные „особенности КВС“ при условии выполнения действующих норм и правил медицинского обеспечения безопасности полетов. Приведенное в примечании утверждение фактически сделано методом „от обратного“: если КВС допустил ошибку, значит, у него есть „особенности“. Анализ предыдущего опыта выполнения полетов данным командиром, в том числе и на ВС других типов, в отчете отсутствует», — пишет Федюшин.

Он же настаивает: утверждения, что пилот не знал, что делать, — неправда. Федюшин, опираясь на расшифровку переговоров в кабине, настаивает: «Экипаж не растерялся, КВС пытается найти выход».

Более того, Федюшин в своем письме дает понять, что на него могли давить из-за его несогласия с выводами МАК. Он пишет, что на изучение отчета и составление особого мнения ему дали сутки.

«Данный недостаток не исключает возможности оказания давления на члена комиссии, не согласного с окончательным отчетом. При этом следует заметить, что при расследовании инцидентов члену комиссии даются сутки на подготовку особого мнения (п. 3.4.8 ПРАПИ-98); столь малый срок недопустим при расследовании подобных событий», — пишет он.

А в финале своего письма Федюшин заявляет следующее: «Считаю, что расследование катастрофы самолета Ту-154М RA-85185 проведено не в полном объеме. Не проведены необходимые исследования причин сваливания самолета, оценка характеристик устойчивости самолета на эшелонах, близких к предельно допустимым эксплуатационным высотам».

Он предлагал продолжить расследование, провести новые испытания, создать рабочую группу. Но все его претензии так и остались в отчете, который никогда не был опубликован, и мнение Федюшина озвучено тоже никогда не было.

Расследование МАК ставили под сомнение и авиаэксперты. Уже упомянутый в начале текста Якубович, например, задавался вопросом: насколько достоверны выводы комиссии МАК? Все ли факторы она учла? И тут же отмечает, что Ту-154М эксплуатировался не одно десятилетие, но почему-то за эти годы в «Руководстве по летной эксплуатации» так и не было сделано следующее предупреждение: «Возможность достижения самолетом практического потолка 12 100 м не означает того, что туда можно забираться с пассажирами на борту. Тем более что этот потолок получен во время летных испытаний с двигателями, развивающими полную (паспортную) тягу, которая по мере выработки ресурса снижается, а значит, и уменьшается потолок машины».

Кроме того, как пишет Якубович, на самолетах этого типа стояли давно морально устаревшие радиолокаторы. Как говорили сами пилоты, на экране отображался сам факт грозовой деятельности, а не его очаг. А это, в свою очередь, не позволяло пилотам выбрать правильное направление обхода грозового фронта.

Контрафактные запчасти

Пока МАК ваял отчет и, очевидно, очень спешил, шла работа с другой стороны. Чиновники нервничали. Мало слов, скупые комментарии, спустя 20 лет в беседе с «Фонтанкой» родные погибших рассказали: ни один из чиновников ни разу не встретился с ними лично.

Из всей канонады стоит обратить внимание на несколько высказываний. В череде сухих соболезнований и речей про деление жизни на до и после мы обратили внимание на доклад тогдашнего главы Минтранса Игоря Левитина. В сентябре он рассказывал о расследовании катастрофы рейса 612.

Тогда же Левитин заговорил о «борьбе с поставками контрафактных запчастей в гражданской авиации»: «В настоящее время сложилась проблема, когда отсутствует авторский надзор промышленности за продукцией, которую она выпускает. И все вопросы безопасности легли на плечи авиакомпании. Государство здесь, на мой взгляд, должно выступить более инициативно, решительно, чтобы вся продукция, которая поставлялась в гражданскую авиацию, была на контроле от производителя по всей цепочке в поставке такой продукции. А также мы должны обеспечить утилизацию продукции, которая выявляется таким путем».

Почему он об этом заговорил в контексте катастрофы Ту-154М? Ответа на этот вопрос нет. Но не идет из головы самолет китайской авиакомпании, разбившийся в 1999 году из-за некачественных самоконтрящихся гаек.

Тогда же, в сентябре 2006-го, Михаил Фрадков, будучи председателем правительства России, заявил: «Нужно принимать действенные меры. Это безопасность людей. Мы не можем ждать очередных трагедий. Страна должна знать, что нас ждет!»

Более того, Фрадков говорил, что, если нужно будет принять кадровые решения, значит, так тому и быть. К расследованию он попросил подключиться главу Минобороны Сергея Иванова. Он, в свою очередь, заявил о необходимости «сертификации запчастей для самолетов и эффективности метеопрогнозов».

«Работу эту прошу провести открыто, люди хотят знать истинные причины этих происшествий и положение дел в гражданской авиации», — добавил Фрадков.

Всё тот же Левитин, но уже в феврале 2007 года, после оглашения итогов расследования МАК, заговорил о выводе Ту-154 из флота авиакомпаний. Зачем? Если виноват экипаж, а машина надежна? Тем не менее глава Минтранса дал 5 лет, чтобы избавиться от «тушек», при этом признав: «Сегодня нам нечем заменить этот парк».

В высказываниях российских чиновников тогда прослеживалась общая риторика: самолеты старые, их нужно менять, детали нужно сертифицировать, с контрафактом разобраться, навести порядок в гражданской авиации страны.

В авиакомпании причиной катастрофы называли самолет, а не экипаж. К тому моменту «Пулково» уже превратилось в «Россию». Сергей Михальченко, будучи на тот момент руководителем авиакомпании, открыто и без компромиссов заявлял: «Ту-154, в отличие от, например, „Аэробуса“, имеет серьезные ограничения по критическому углу атаки и по турбулентности атмосферы, поэтому вывести это воздушное судно из плоского штопора практически невозможно».

Судьба самолетов тоже известна: с 2013 года их перестали собирать. С 2020 года Ту-154 из гражданского флота вывели. Первой от «тушек» отказалась авиакомпания S7 — в 2008 году. Последней — авиакомпания «Алроса».

Уголовное дело. Спросить с тех, кто на земле

Что тогда, что сейчас родные погибших на рейсе 612 не согласны с выводами следствия. Уголовное дело, конечно, возбуждали. Причем и в России, и на Украине. Но соседи быстро озвучили свою версию, сняли вину со своих диспетчеров и объявили виновными в крушении самолета экипаж. Уже в начале сентября об этом заявил генеральный прокурор Украины Александр Медведько.

«Члены экипажа самолета имели информацию о наличии по курсу полета грозового фронта, но решили его обойти через верхнюю границу. При этом экипаж не учел, что высота грозового фронта была не меньше 15 км. Пребывая на максимальной для этого типа самолетов высоте, лайнер попал в зону высокой турбулентности. После этого самолёт потерял управление и вошел в так называемый плоский штопор, что привело к неконтролируемому падению, которое продолжалось около 4 минут», — заявил он тогда. Но даже спорное расследование МАК его слова опровергает: экипаж рейса 612 не знал об изменениях высоты второго грозового фронта.

Позже со скрипом Украина передала России материалы дела. Это ничего не изменило. Как рассказал «Фонтанке» потерявший в той катастрофе двух детей Алексей Штейнварг, материалы уголовного дела по большому счету ничем радикально не отличались от выводов МАК. Как итог: следователи решили, что в крушении Ту-154М под Донецком виноват Иван Корогодин. Уголовное дело закрыли в связи с его смертью.

Родные погибших много лет требовали возобновить дело. То есть потерявшие свои семьи в авиакатастрофе отказались верить, что вина лежит на пилоте и его «склонности к риску».

«Нет никаких подтверждений, что он был неправ. Кроме догадок, что он что-то подумал, что в кабине обсуждали экономию топлива, какие-то характеристики психологические. Фактов нет никаких. Кроме психологической характеристики, в вину ему ничего поставить не могли», — говорит даже спустя 20 лет Алексей Штейнварг.

Генпрокуратура тоже делала попытку заставить петербургских следователей пересмотреть дело. В частности, прокуроры настаивали, что «не исследованы действия сотрудников наземных служб, которые могут быть причастны к аварии, так как не обеспечили экипаж обновленными метеосводками». Кроме этого, под сомнение они поставили выводы МАК о виновности только экипажа. Ссылаясь на выводы экспертов, Генпрокуратура уточняла, что «возможен вывод о том, что истинной причиной катастрофы явились конструктивные и аэродинамические особенности ТУ-154, о которых экипаж воздушного судна мог иметь недостаточное представление».

Но в ноябре 2009 года петербургское следственное управление не нашло оснований для возвращения дела на новое расследование.

Однако же, как говорил с момента катастрофы бывший заместитель начальника ГосНИИ гражданской авиации, летчик-испытатель и один из ведущих специалистов в области авиационных расследований Владимир Герасимов, виновных нужно искать на земле.

«За то, что экипаж был не готов к такому решению, надо спросить с тех, кто сейчас ходит по земле. Уверен, что погибший экипаж даже не знал, какие конструктивные и аэродинамические особенности имеет Ту-154. К примеру, в определенных условиях он может самопроизвольно увеличивать угол атаки — это называется „подхват“, а при сваливании попадает в плоский штопор».

После всех признаний властей, нестыковок в расследовании МАК, признанных проблем в конструкции Ту-154, доказанном бездействии украинских диспетчеров виновным всё равно до сих пор считается пилот Иван Корогодин.

Алексей Штейнварг: «В чем его вина? Только в том, что он оказался командиром этого самолета».