Китайцы разрешают бензин АИ-92 для турбомоторов. Наш журналист считает это опасным популизмом

Китайские марки любят турбомоторы, и в отличие от многих европейцев, чайна-бренды разрешают заливать в такие машины бензин АИ-92. Наш автожурналист Артем Краснов считает, что в этом подходе больше маркетинга, чем здравого смысла. Приводим его мнение от первого лица.

Китайские турбомоторы всегда интриговали меня высокими степенями форсировки, то есть соотношением мощности к рабочему объему. Для производителей из КНР вполне нормально снимать с 1,5-литрового мотора 150–190 л. с., а это довольно высокие значения. Лет двадцать назад такое могли позволить себе разве что спорткары. Да, времена меняются, и сегодня фольксвагеновские моторы семейства TSI (EA211) имеют плюс-минус такие же уровни форсировки. Но вот тонкость: немецкая марка требует заливать в них бензин АИ-95, а в ряде случаев АИ-98. Что касается девяносто второго бензина, то марки старой школы иногда разрешали использовать его даже на турбодвигателях (скажем, ряд моторов BMW), но обычно в качестве «резервного топлива», если другого нет.

Циферка в марке бензина означает октановое число, которое определяет детонационную стойкость топлива. Бензин АИ-95 имеет большую детонационную стойкость, чем АИ-92, а природный газ метан уложит на лопатки самый лучший бензин, потому что его октановое число превышает сотню. Но метан — это отдельная история, а что до бензина, то для получения высокого октанового числа приходится очень сильно заморачиваться, поэтому топовые бензины такие дорогие.

А почему так страшна детонация, что ради ее исключения нужно морочиться с топливом? Детонация — это аномально быстрое сгорание, которое крайне нежелательно из-за чрезмерных нагрузок на детали мотора. Сгорание при детонации получается настолько взрывным, что его последствия слышны: двигатель издает металлические звуки, которые наши деды называли стуком поршневых пальцев. И чем выше октановое число бензина, тем меньше риск детонации.

До появления турбомоторов основным фактором, влияющим на детонацию, считалась степень сжатия, потому что чем сильнее вы сжимаете топливо-воздушную смесь, тем выше температура и давление в конце такта. И когда современные моторы стали получать степени сжатия по 9–11 единиц, бензин АИ-95 превратился в золотой стандарт. Турбонаддув же сам по себе увеличивает температурный режим мотора: тут и впускной воздух получается горячее, и наполнение цилиндра больше. Поэтому в 90-х и 00-х годах бензиновые турбомоторы (которые были редкостью) имели низкие степени сжатия. Скажем, мотор Subaru EJ257 выдавал под 300 л. с. при объеме 2,5 литра, а степень сжатия была 8,4. Современные китайские моторы имеют близкие уровни форсировки, но более высокие степени сжатия.

Конечно, технологии не стоят на месте. В наше время чаще используется турбонаддув низкого давления с охладителями наддувочного воздуха, плюс нередко применяется прямой впрыск бензина в цилиндры и множество других ухищрений. В сумме это позволяет поднять степень сжатия до 10–11 единиц даже с учетом наддува. Однако для таких моторов чаще рекомендован АИ-95, а при напористой эксплуатации желателен АИ-98. Например, если вы захотите утащить тяжелый прицеп по гористой местности в жару: в таких режимах двигатель наиболее склонен к детонации.

Теперь смотрим китайские аппараты, например мой любимый Changan Uni-V, который еще на тест-драйве впечатлил меня своей форсировкой: с 1,5-литрового мотора снимается 181 л. с. при степени сжатия 10 единиц и разрешенном бензине АИ-92. На кроссовере CS75 Plus мощность еще выше — до 188 л. с. В принципе, по меркам европейских или японских турбомоторов это не какие-то запредельные параметры, но всё же лидеры автопрома при таких характеристиках рекомендуют АИ-95 и выше.

У других чайна-марок похожая история. Скажем, у дорестайлингового Chery Tiggo 7 Pro (сейчас это Xcite X-Cross 7) с 1,5-литрового мотора снимали 147 л. с. при степени сжатия 9,5 единицы. Помягче, конечно, чем у «Чангана», но по меркам VW всё равно чересчур для бензина АИ-92. Не забудем также, что в ряде случаев российская мощность ниже, чем в Китае: ее подрезают при сертификации, чтобы уложиться в выгодную налоговую нишу. А для детонации важна не сама мощность (это мы для простоты принимаем ее за критерий), существенней общая нагруженность цикла, особенно при низких оборотах и максимальном открытии дросселя — на таких режимах детонация более вероятна.

Бензин АИ-92 стали разрешать двигателям с высокой степенью сжатия после развития электроники. Современные моторы борются с детонацией за счет изменения параметров цикла по команде октан-корректора, который распознает микродетонацию с помощью акустических датчиков. Скажем, можно обогатить рабочую смесь, уменьшить угол опережения зажигания, снизить давление наддува — это снижает риски детонации. И китайские марки в режиме полных нагрузок переводят моторы в режимы с антидетонационными параметрами. Так значит, и проблем нет?

Возможно, что так. Другое дело, что любое отстраивание от режима детонации имеет побочные эффекты. В первую очередь снижение эффективности цикла, то есть ухудшение экономичности. При этом растет и температура выхлопных газов, что не всегда полезно для той же турбины. Плюс у китайцев своя специфика: например, они любят поставить 1,5-литровый мотор на кроссовер массой под 2 тонны, что вынуждает его работать на режимах полных нагрузок чаще, чем на условном городском компакте.

Кстати, при тест-драйвах китайских автомобилей я порой обращал внимание на их прожорливость. Я не занимаюсь точным измерением расхода на тестах, потому что это требует полигонных условий и точного оборудования. Но иногда тебе дают машину с половиной бака, и ты прикидываешь, что должно хватить вот туда-то. А туда-то не хватает. А потом ты приезжаешь домой и понимаешь, что заправился на лишнюю тысячу рублей от того, что планировал. Связано ли это с бензином АИ-92? Возможно.

Думаю, особенной экономии от АИ-92 и не получается: не удивлюсь, если перерасход бензина, особенно при активных нагрузках, просто съедает всю разницу. Но хуже другое: это риски нарваться на паленый бензин. Ведь любители экономить обычно выбирают не только более дешевую марку бензина, но и более дешевую заправку. А запаса на ошибку нет: у вас двигатель с форсировкой 100 лошадей с литра и степенью сжатия 10 единиц. И если уж лить 92-й, то хотя бы настоящий.

Сами чайна-бренды вряд ли сильно озабочены проблемой: их больше интересуют доли рынка. Поскольку езда с микродетонацией не угробит мотор сразу, производители не особенно боятся расходов на гарантийный ремонт, а если и случится казус, скажут: виноват бензин, то есть сам владелец, нарушавший правила эксплуатации.

В моем представлении, разрешая бензин АИ-92, китайские марки занимаются маркетинговым популизмом. В России еще достаточно «экономистов», готовых потратить три миллиона рублей на новую карету, а потом бросать ее на дворовой парковке и лить хоть А-76, лишь бы подешевле. И китайцы играют на этих настроениях: мол, глядите, наши машины приспособлены к России, что ваша «Нива».

Кстати, некоторые чайна-бренды стали снижать форсировку моторов, например «Москвич-3» (JAC JS4) дебютировал с 1,5-литровым мотором мощностью 150 л. с., которую затем подрезали до 136 л. с. без объяснения причин. Chery перевела часть моделей на моторы объемом 1,6 литра против 1,5 литра, сохранив при этом мощность в 150 л. с. Потенциал этого мотора позволяет снимать с него до 197 л. с., а степень сжатия в зависимости от модификации составляет 9,9–11 единиц.

Конечно, при поездках на полупрогретом моторе по городским пробкам риски детонации невелики, поэтому, возможно, большая часть чайна-водов не ощущает проблем. Но, используя 92-й бензин, они наверняка снижают как возможности самого мотора, так и срок его жизни. Если бы я вдруг купил аппарат с 1,5-литровым мотором мощностью 150 л. с., я бы лил строго бензин АИ-95 с проверенных АЗС, а еще регулярно бы менял масло и соблюдал множество других предписаний. Потому что если грамота бывает китайская, то физика для всех одна.