«Холодный пуск равен 200 км пробега». Разбираемся, вредно ли заводить машину в морозы (во что бы то ни стало)

Даже субъективно чувствуется, что запуск мотора в мороз -35 °C — это боль. Проведенный вчера опрос показал, что без проблем завелись менее половины автомобилистов, при этом 16% вообще не стали пытаться, 8% не завелись, а остальные испытывали те или иные проблемы. Но если убрать эмоции, вредно ли для машины ездить в сильные морозы?

В университете на «Автотракторном факультете» преподаватели часто повторяли нам: «Один холодный пуск с точки зрения износа — всё равно что 200 км пробега». Правда, их опыт больше относился к моторам старой школы, но в любом случае морозы приводят к разного рода «спецэффектам». Например, замерзшее моторное масло имеет повышенную вязкость, хуже прокачивается и не сразу поступает к деталям. А у классического ДВС самые нагруженные пары трения имеют подшипники скольжения, которые очень чувствительны к подаче масла и его параметрам.

А каков холодный износ, если его измерять точно в граммах и миллиметрах? Например, в этом исследовании, проведенном на моторе ЗМЗ-4062.1 (ставился на последней «Волге»), авторы измеряли износ деталей цилиндропоршневой группы и подшипников коленвала в циклах из 20 холодных пусков. Двигатель в процессе разогревался от -20... -30 °C до +40 °C. Диаметральный износ цилиндра достигал максимума в 4,64 микрометра.

Насколько существенна эта величина? Она ощутима. Для этого мотора ремонтный диаметр цилиндра отличается от номинального на 0,5 мм, но заметным считается износ от 0,05 мм. Чтобы в описанном режиме «сточить» такую величину, потребуется более 200 холодных пусков. В Челябинске прошлой зимой (с ноября по март включительно) дней и ночей, когда температура опускалась ниже -20 градусов, было всего 12. Соответственно, «морозный фактор» приведет к критическому износу через 10–15 лет эксплуатации, хотя тут нужно учитывать износ и по другим причинам. В сухом остатке получается, что холодные пуски подтачивают здоровье мотора, хотя всё равно процесс занимает годы. В северных регионах, где морозы держатся дольше, ситуация может быть радикально иной, однако там и подход к холодным пускам свой: бывает, машину в принципе не глушат на ночь.

Кстати, исследование на моторе ЗМЗ-4062.1 сравнивало также два режима прогрева: на холостом ходу и под нагрузкой (на малом ходу). Результаты получились интересными, например, при прогреве на холостом ходу износ поршневых колец был гораздо ниже, зато увеличивался износ гильз цилиндра и особенно вкладышей коленчатого вала. Авторы исследования пришли к выводу, что прогрев на малом ходу является оптимальной стратегией, о чём мы также писали раньше. Важно: в любом случае в сильный мороз нужно дать мотору хотя бы минуту-другую поработать на холостом ходу, а нагрузку наращивать очень плавно. То есть в первые минуты двигаться с небольшими скоростями и не злоупотреблять оборотами двигателя.

При холодных пусках увеличивается расход энергии, особенно, если мотор запускается не сразу и требует длительного кручения стартером. Одновременно зимой падает емкость батарей: при охлаждении от +20 °C до -30 °C она снижается на величину до двух раз. При исправном моторе обычно ополовиненного аккумулятора зачастую достаточно для пуска, но если машина неновая, «высосать» батарею можно быстро. Даже если потом удалось «прикурить», аккумулятор, скорее всего, останется разряженным, и это сократит его ресурс.

Многие уверены, что если после прикуривания поездить на машине часок-другой, аккумулятор восстановится. Но зарядка постоянным напряжением (как на автомобиле), да еще в морозы, не позволяет полностью зарядить батарею. Поэтому после экстремальных пусков невредно полностью зарядить аккумулятор от внешнего источника постоянного тока, хотя это длительная процедура. Подробнее о зимней эксплуатации аккумуляторов мы рассказывали ранее.

Кстати, иногда в дилерских автосервисах предлагают заменить аккумулятор, даже если он подлежит реанимации. Для детальной оценки состояния аккумулятора мастер должен провести несколько процедур: измерить его параметры под нагрузкой, оценить состояние и плотность электролита. Например, изменение цвета электролита может свидетельствовать о выкрашивании электродов, то есть о кончине батареи. Но если ее внутренности живы, восстановить работоспособность зачастую можно простыми методами: доливкой дистиллированной жидкости (она может выкипать при работе) и/или полной зарядкой.

Вообще современные автомобили рассчитаны на эксплуатацию при температурах -30 °C и ниже, для чего регулярно проводят зимние испытания: европейские производители приспособили под это несколько полигонов на севере Швеции и Финляндии. Но в любом случае сильный мороз является тестом на прочность для многих систем: где тонко — там и рвется.

У остывшей машины густеет масло, дубеет резина, становится хрупкой пластмасса, поэтому в сильный мороз возрастает риск нетипичных поломок. Скажем, у некоторых двигателей может появиться течь масла из-за прорыва прокладок или охлаждающей жидкости вследствие разрушения патрубков и других деталей. Даже у весьма дорогих машин может перемерзнуть система вентиляции картера (а это нередко приводит к выдавливанию масла из-за возросшего давления в картере). В мороз увеличивается вязкость всех жидкостей, что влияет на работу амортизаторов, гидроусилителей рулей, коробок передач. Например, некоторые гидромеханические автоматы чувствительны к морозам и при слишком агрессивной езде в первые минуты после старта могут выходить из строя.

Снизить вероятность «морозных поломок» позволяет более плавная манера езды после начала движения с прогрессивным увеличением темпа: выйти на рабочие температуры нужно не только мотору, но и трансмиссии, амортизаторам, гидроусилителю и прочим системам.

А вот подробный материал о том, какие бывают аккумуляторы, что значит их маркировка и как их выбирать. А вот ликбез о холодных пусках. Также не забывайте в холода проветривать салон, иначе будут не только запотевать стекла, но к весне может потечь с потолка (там образуется ледяная подушка, как в холодильнике).