Дмитрий Золотов, начальник службы эксплуатации МагГорТранса: «Общественный транспорт Магнитогорска скоро будет оснащен системой ГЛОНАСС»

В 1998 году сразу после окончания МГТУ по специальности «Промышленный транспорт» Дмитрий Золотов пришел в трест «Электротранспорт» Магнитогорска, где начал работу в должности инженера по составлению расписания. А в 2009 году, когда произошло объединении треста и автобусного парка, стал заместителем директора МП «Маггортранс», возглавив службу эксплуатации и службу движения.

Зачем объединились автобусный и трамвайный парки Магнитогорска в единое предприятие? Может ли городской пассажирский транспорт обойтись без дотаций государства? Что делается в МП «Маггортранс» для улучшения обслуживания пассажиров? На эти и другие вопросы Дмитрий Золотов отвечает в интервью корреспонденту Mgorsk.ru.

– Дмитрий Николаевич, в каком состоянии вы застали «Автобусный парк» Магнитогорска, когда пришли в «МагГорТранс»?

– Парк, скажем прямо, переживал не лучшие времена. Пассажиропоток был очень низким, автобусы работали только в час пик. В остальное время почти все они стояли. Работали только те маршруты, которые обслуживали основные направления в районе проходных ОАО «ММК» и садовых товариществ. Немного лучше обстояли дела с электротранспортом: выпуск поездов (интервал движения) удалось сохранить на прежнем уровне, а впоследствии и увеличить их количество до 139, в то время как в «Автобусном парке» на линию не выезжали даже новые автобусы. Но из-за снижения пассажиропотока сократилось количество трамвайных вагонов: вместо двойных на линию стали выезжать одиночные.

– Многим тогда казалось, что «Автобусный парк» находится на грани закрытия.

– Да, так оно и было.

– Вы увидели для себя какое-либо принципиальное отличие работы в трамвайном парке от работы с автотранспортом?

– Отличие состояло только в специфике самого транспорта. А вот методы управления людьми при работе с любым пассажирским транспортным предприятием одинаковы, поэтому разница между моей прежней и новой работой заключалась только в увеличении нагрузки. Но так как к 2009 году опыт работы у меня был уже достаточно большим, то особых проблем для себя я в этом не увидел.

– Как изменилась работа «Автобусного парка» после объединения двух предприятий?

– Главное изменение заметили наши пассажиры: автобусы наконец-то появились на линии! Изменился стиль работы, который с 2009 года направлен на развитие предприятия, а не на сокращение его маршрутов. Автобусы были переведены на более удобный для пассажиров график. Это касается как городских маршрутов, так и междугородних. За нами была закреплена часть территории привокзальной площади, что позволило автобусам свободно разворачиваться на этом оживленном месте, так как маршрутные такси больше не создавали помех для движения автобусов.

– Каково сегодня состояние «Автобусного парка»?

– Почти весь подвижной состав «Автобусного парка» был обновлен еще в 2007 году. Тогда было приобретено порядка 74 ЛИАЗов 5256, девять прицепных ЛИАЗов 6212. Это только городских автобусов. И еще порядка 20 междугородних. Произошло это за счет целевой программы из федерального бюджета. На эти же деньги в 2008 году были приобретены 13 вагонов для «Трамвайного парка», подвижной состав который практически не обновлялся с 2000 года.

– Восемь лет эксплуатации для трамвая – это много?

– Для трамвая не много, списанию он подлежит после 16 лет эксплуатации. Хотя, учитывая развитие модернизации производства, научно-технический прогресс и, соответственно, требования пассажира к комфортабельности перевозки, необходимо постоянно обновлять подвижной состав или проводить капитально-восстановительные ремонты с применением современных технологий. А вот для автобуса срок эксплуатации составляет всего 8-10 лет в зависимости от типа. Происходит это от того, что при работе на городских автодорогах агрегаты автобуса подвержены большей коррозии и более высокой нагрузке, чем агрегаты трамвая. При этом городской автобус, как и трамвай, ежедневно проходит более 200 км, а междугородний – до 1000 км в день.

– Перевозка пассажиров всегда была убыточным видом деятельности, существующим на дотации государства. Можно ли так поставить работу городского пассажирского транспорта, чтобы она стала прибыльной?

– Возможно. Но для этого необходимо провести ряд мероприятий, основное из которых – привести в соответствие с утвержденной маршрутной сетью количество маршрутных «Газелей». То есть сократить количество «Газелей» и увеличить количество муниципального транспорта по основным городским магистралям. Особенно в часы пик. А автобусам малой вместимости предоставить приоритет в межпиковое время и работу по подвозу пассажиров с периферийных районов к узловым остановкам. Что-то подобное наблюдается в зимний период, когда температура воздуха опускается до – 30 градусов, и большинство «Газелей» не выезжают на линию, в то время как муниципальный транспорт в данных условиях остается вполне работоспособным. При этом в один трамвайный вагон может войти в среднем до 200 пассажиров. Благодаря этому нам значительно удавалось поднять пассажиропоток. Все это говорит о том, что перспективы развития у городского транспорта есть, необходимо лишь провести определенные транспортные реформы. Конечно, совершенно отказаться от дотаций муниципальный транспорт не может, но максимально их снизить вполне реально.

– Какие еще мероприятия необходимо провести, чтобы магнитогорцы захотели пользоваться муниципальным транспортом?

– Необходимо добиться преимущества для трамваев на перекрестках. Особенно на круговых движениях, где трамваям приходится долго стоять, пока весь остальной транспорт идет сплошным потоком.

Что же касается автобусов, то многие города выделяют для этого вида транспорта отдельные полосы, которые не может занимать никакой другой транспорт. И мы не исключаем возможности перенять этот опыт. Другой вариант – и в Санкт-Петербурге уже есть пример подобного решения проблемы – совмещение трамвайных и автобусных линий. В этом случае, пока машины стоят в пробках, автобусы и трамваи свободно перемещаются по городу.

– В Магнитогорске в этом году были замощены некоторые трамвайные пути. В результате по ним стали ездить все, кому обычная дорога кажется тесной. При этом страдают пассажиры трамваев.

– В настоящее время особых проблем в движении трамваев на замощенных участках не наблюдается. Большинство автолюбителей выезжают на такие трамвайные пути согласно ПДД. Сложности возникают у пассажиров, которые просто не могут подойти к трамваю, остановившемуся на остановке, из-за движущегося по дороге потока автомашин.

Большую проблему для трамваев создают автомобили, стремящиеся как можно скорее проскочить через трамвайные пути. Столкнувшись между собой или с трамваем, они на долгое время становятся препятствием для движения общественного транспорта. Особенно хочется сказать об автомобилях, стоящих практически вплотную к трамвайным путям, идущим вдоль комбината между Центральным и Южным мостами (5, 6, 7 проходные ОАО «ММК»). Автомобилисты бросают свой транспорт в непосредственной близости от трамвайных путей и забывают про боковой интервал и вынос вагона на 1,5 метра в кривых участках пути, в то время добраться до проходных гораздо легче именно на трамвае.

– Трудно поверить в то, что автомобилисты согласятся пересесть на общественный транспорт.

– Летом, может быть. Я с вами еще могу согласиться, так как многие магнитогорцы живут на дачах, но зимой с личным транспортом возникает слишком много проблем (запуск двигателя при низких температурах, гололед и т.п.), поэтому в это время года многие автомобилисты ставят свои машины на прикол. Тем более ни для кого не секрет, что в последнее время личный транспорт все чаще вскрывают, пока их хозяева находятся на работе.

– Почему в отличие от муниципального предприятия частникам выгодно заниматься пассажироперевозками?

– У многих индивидуальных перевозчиков ремонтные базы либо отсутствуют вовсе, либо находятся в плачевном состоянии, и работает на них неквалифицированный персонал, что тоже удешевляет весь процесс пассажирских перевозок. Большинство «Газелей» ночуют во дворах или на автостоянках, что является нарушением, но для предпринимателя – снижением расходной части. Часто в течение дня, – а это порядка 14-16 часов, – работает только один водитель вместо двух, что является грубым нарушением и влияет на безопасность перевозки пассажиров. Наше предприятие выполняет действующее законодательство в полном объеме, а это влечет дополнительные затраты. На предприятии трудится целый штат хорошо подготовленных людей. Их профессионализм и прекрасное состояние ремонтной базы обеспечивает безаварийную, безопасную работу муниципального транспорта на городских маршрутах.

– Выгодно ли иметь в хозяйстве большие автобусы, если ГАЗели значительно мобильнее?

– Если речь идет о массовых перевозках, то выгодно. Причем при большом транспортном потоке мобильность маршруток сводится на нет. Если вы засечете время передвижения на автобусе и на маршрутке, то убедитесь, что разница составляет не более пяти минут. Причина этому – автомобильные пробки и возможность остановить маршрутное такси в любом месте, что выгодно тому, кто садится, но не выгодно тому, кто уже едет. В межпиковое время перевозки выгоднее осуществлять автобусами малой вместимости.

– Сколько в «Автобусном парке» автобусов малой вместимости?

– Их нет совсем. Чтобы их приобрести, необходимы не только дополнительные средства.

– Что делается в МП «МагГорТранс» для привлечения пассажиров и улучшения их обслуживания?

– Прежде всего, мы следим за тем, чтобы на линию выходил исправный и чистый подвижной состав, что повышает культуру обслуживания пассажиров. С 2006 года проводили капитальный ремонт трамвайных вагонов. Для удобства пассажиров мы вывешиваем на остановках графики движения, что позволяет точно знать время прибытия любого муниципального транспорта. Эти же графики в ближайшее время мы планируем вывесить на сайте МП «МагГорТранс».

Совместно со службой инвестиционных проектов и стратегического развития в четырех трамвайных вагонах, следующих по центральной части города, мы установили wi-fi-роутеры, которые позволяют бесплатно пользоваться Интернетом во время поездки. Особенно интересно данное предложение для студентов.

Планируется внедрение системы ГЛОНАСС. Еще в 2008 году мы проводили тестовое испытание различных систем, в том числе и систему подсчета пассажиропотока. Данная система позволяет отслеживать пассажиропоток на определенных направлениях, что дает возможность грамотно составлять маршруты и графики движения автобусов и трамваев, а также оперативно заменять подвижной состав по вместимости в зависимости от нагрузки. С внедрением системы ГЛОНАСС планируется установка электронных табло на остановках общественного транспорта.

– Сколько маршрутов сегодня обслуживает «МагГорТранс»?

– 33 трамвайных маршрута, из автобусных – 9 городских и 11 садовых.

– Когда-то в автобусном парке существовала хорошая система подготовки кадров, согласно которой к вам мог прийти водитель без категории Д и обучиться непосредственно у вас, поэтому проблем с кадрами «Автобусный парк» не испытывал. Как сегодня обстоят дела?

– С ростом количества маршрутных такси на городских маршрутах обучать водителей на предприятии стало невыгодно, так как после обучения основная масса водителей уходила к индивидуальным предпринимателям на «Газели».

– Хотелось бы услышать несколько слов о людях, которые непосредственно работают с вашими пассажирами – о кондукторах.

– У нас существует определенная проблема. Связана она с тем, что труд кондуктора, несмотря на его внешнюю легкость, достаточно тяжелый. И тяжелым его делают, прежде всего, те пассажиры, которые не желают оплачивать свой проезд в общественном муниципальном транспорте. Они не понимают, что плохо оплачиваемые рейсы мы будем вынуждены отменить как нерентабельные с низким пассажиропотоком, и им придется либо ездить с несколькими пересадками, либо пересаживаться на более дорогой транспорт без наличия льгот, либо ходить пешком.

– С какими мыслями вы подходите к своему профессиональному празднику?

– Надеюсь, что МП «МагГорТранс» сможет в ближайшие годы провести модернизацию производства, подвижного состава, увеличить количество за счет покупки комфортабельных автобусов малой вместимости и, конечно же, поднять объемы работ за счет привлечения к муниципальному общественному транспорту большего количества пассажиров.