Chevrolet Malibu. О чем грустят маркетологи

Мировые кризисы учат автопром убивать. Не так грубо, конечно, но если у вас есть две схожие модели, прикончите одну из них. Время автомобильных плеоназмов прошло.

У Chevrolet было две модельные ветки: Malibu и Epica. Две ветки – два разных мира. Первый – это сугубо американский продукт, ведущий историю с 60-х годов, когда он был заднеприводным и мог оснащаться моторами V8. Epica – автомобиль суть корейский, новой волны, без претензии на культ, спокойный и рациональный.

У обеих моделей дела шли не так, чтобы ровно. «Малибу», возрожденный в 1997 году, получил передний привод, унылый дизайн и статус любимца корпоративных автопарков. А это немного обидно, как если офисному работнику сказать, что он – прирожденный клерк.

Epica тоже особенной славы не снискала, хотя одной веской причины для этого не найти. Вроде все у нее на месте, но не хватает какой-то фишки.

Пока корейский GM экспериментировал с «Эпикой», Malibu добрался до восьмой инкарнации, и тут, что называется, поперло. Построенный на совместной с «Опелем» платформе Epsilon да с новым дизайном он приглянулся американцам и помог «Шевроле» восстановить продажи в сегменте больших седанов.

Успех надо развивать. Теперь выходит девятое поколение, и статус у него особый, всемирный. То есть он заменит «старый» Malibu там, где тот продавался, а на остальных рынках, вроде России, «убьет» Chevrolet Epica. Причем, «Малибу» крупнее, но это нормально: сегодня машины, как дети, каждый год норовят перейти в новый класс.

Всемирный статус порождает всемирные проблемы, ведь нужно ублажить и ваших, и наших. И толстоза... толстосумых американцев, привыкших к роскоши, и европейских параноиков, озабоченных налогами и выбросами СО2.

Да взять хотя бы дизайн: каким его сделать? В русле корейской плавности, как Epica, или американской напористости? Похоже, выбрали компромиссный вариант, и если спереди Malibu больше похож на продукт GM DAT, то сзади смотрится по-американски безапелляционно, вызывая стойкие ассоциации с дизайнерским шедевром Chevrolet Camaro. Замечу, что в сегменте больших седанов длиной 4,8 метра внешний китч пока не в моде: Toyota Camry, Nissan Teana, Renault Latitude – автомобили неброские. На их фоне Malibu смотрится весьма спело, особенно при взгляде на корму. Признаться, мне немного жаль, что этот уверенный задок не заразил своим вдохновением остальную машину: четырехдверный аналог «Камаро» с эстетическом соревновании мог бы дать бой новичку клуба «4,8 м», Mazda 6, а заодно и Honda Accord, с которым «Малибу» конкурирует на американском рынке.

Зато салон у «Малибу» исключительно приятный. Я уже слышу упреки иных сибаритов, что твердость пластика по Шору не укладывается в какой-то там личный стандарт, но мне понравилось, что в «трогательных» местах пластик и кожа имеют нужную шершавость и мягкость. Сиденья с электрорегулировками и памятью подпирают спину шашечками прокачанного пресса, а лунно-голубая подсветка благоприятствует ночным вояжам: она достаточно интенсивная, чтобы не заснуть, но не настолько ядовитая, чтобы получить колористический ожог.

Центральную консоль упорядочили, чем Malibu выгодно отличается от иных «Опелей» с их бескрайними клавиатурами. Я не очень люблю управление потоками воздуха с помощью кнопок, но в данном случае они расположены не рядком, а квадратом, что делает выбор более интуитивным.

За цветным сенсорным дисплеем – потайная ниша для мелочевки, а на экран можно вывести меню настройки автомобиля или данные стандартной системы навигации. Последняя, кстати, разбирается в «устройстве» российских городов, показывая даже мелкие улицы, но не отображая дома.

К сожалению, у машины нет камеры заднего вида, которая просится сюда с учетом габаритов и ценника. Но сию опцию обещают чуть позже, а пока выручают парктроники и зеркала заднего вида, наклоняющиеся при включении задней.

Пессимист скажет, что здесь руль от Chevrolet Cruze. Оптимист заметит, что руль от целого Camaro в европейской версии. Можно придраться к длинноходному селектору «автомата», из-за которого порой мажешь нужный режим. Но это дело привычки, а что до кнопок ручного выбора передач, угнездившихся на верхотуре селектора – так эта эргономическая оригинальность особенно не мешает, ибо ручной режим почти не нужен. Так, скинуть иной раз передачу перед сложным обгоном.

Салон обнимает седоков крыльями передней панели, и общее ощущение – здесь просторно. Даже подлокотник подрезали, чтобы не лез под руку во время активного руления.

Сзади места как будто не так и много для машины таких габаритов, но пространство использовано весьма рационально, так что нигде не жмет. Угол и профиль спинок сидений способствует релаксу, а кожаная отделка придает сиденьям весьма статусный вид.

Жалко, из удобств тут только подлокотник с мини-боксом и подстаканниками, но нет регулируемых воздуховодов и подогрева задних сидений.

Багажник объемом 545 л (VDA) больше среднестатистического для класса, правда, отчасти из-за докатки вместо полноразмерного запасного колеса. Спинки задних сидений можно сложить, но пол получится не совсем ровный, с парой приливов. Кнопка открывания багажника здорово заляпывается в грязную погоду.

Неспортивные амбиции

Каким должно быть шасси у всемирного автомобиля? Американцы любят машины помягче, под линейную перспективу хайвеев. У европейцев сильна тяга к автогонкам, поэтому им подавай малые крены и точные рули. Австралийцы ближе к американцам. Россияне – к европейцам. И как угодить им всем?

Рецепт аналогичный – компромисс. Взяли платформу Epsilon II ( на ней же построена Insignia), но смягчили суровую европейскую закваску.

Получилось здорово. Спортивных амбиций Malibu лишился еще в 90-х с дебютом переднеприводной платформы, а нынешние габариты окончательно расставили приоритет в пользу комфорта. Поэтому автомобиль воспринимается органичным: рельсы сглатывает, стыки слизывает, а если и клацнет зубами, то на совсем уж отпетых ступеньках асфальта. И все это – на стандартных 18-дюймовых колесах.

Шумоизоляция под стать, и шипованный гул обращает на себя внимание лишь на высокой скорости. Да и двигатель почти не слышно, хотя во время интенсивных разгонов он заливается приятным голосом.

Рулевое управление вполне логичное для такой машины, умеренно-информативное, отзывчивое, не резкое. Короче говоря, этикет класса «4,8 м» в Chevrolet чтут и соблюдают – приятная машина.

2,4-литровый двигатель (167 л.с.) и «автомат» и той же серии. Пессимист скажет – до Camry V6 далеко. Оптимист рассудит, что лишние 100 л.с. – это пять минут удовольствия и десятки тысяч налога.

Динамика разгона Malibu скроена по среднестатистическому нормативу «10 секунд до сотни», так что в светофорных гонках количество выигрышей и проигрышей будет примерно одинаково. Зато управлять разгоном удобно, и во время сложных обгонов по трассе двигатель понравился отзывчивостью в трудных ситуациях: когда надо, он выжимает из себя дополнительные ньютонометры. Шеститсупенчатый автомат большую часть времени работает незаметно, но начинает суетиться в унисон суетливым нажатиям на педаль газа. Он любит, когда педалируют плавно и предсказуемо, а при внезапных «кик-даунах», бывает, выдерживает многозначительную паузу. Впрочем, можно ее избежать, если не жать газ спазматически, а в тяжелых случаях скидывать передачу «гашеткой» селектора.

Пока двигатель один, и это – тоже результат «всемирного» компромисса. Ради Европы отказались от мощных V6 (вместо них будут турбомоторы), ради США – от маломощных атмосферников и версий с механикой (Европе адресован дизель).

Во время теста мы съездили в соседний мегаполис с полным салоном пассажиров, и для подобных целей Malibu оказался машиной удачной. Четкий климат-контроль, русифицированная навигация, ксеноновые фары... А главное – комфорт: этого не отнять.

Чего не хватило?

Не хватило, пожалуй, чего-нибудь этакого, с чего можно было бы начать статью. Ведь у многих лидеров клуба «4,8 м» есть какая-то изюминка. Новая Mazda 6 кичится внешним видом, Toyota Camry – статусом чемпиона сегмента, Nissan Teana – наличием полноприводных версий, Skoda Superb – уникальной практичностью.

А Chevrolet Malibu слишком уж старался взять лучшее от всех, и на изюм не осталось. Допустим, была бы версия со спортивным уклоном или какой-нибудь универсал-трансформер, и машина «зазвучала» бы по-другому. Может быть, хватило даже какой-то мелкой оригинальности, чтобы просто позабавить публику. Вон как делал Citroen: ставил на C4 рули с неподвижной ступицей, и смысла-то в них не было, зато сколько пиар-шума.

Chevrolet Malibu, видимо, старался уйти от разных там финтифлюшек ради внешнего эффекта. С одной стороны – правильно. С другой, как его продавать? Чем сразить потенциального покупателя, чтобы он забыл о всяких там «Камри» да «Мондео»? Цветные мониторы, электроприводы и ксеноновые фары есть у всех.

Тем более, комплектация у Malibu лишь одна, топовая за 1.285 млн, а из опций только люк в крыше: все остальное уже включено. Да, эти деньги просят за богатую версию, но ведь многие конкуренты при прочих равных не дороже, при этом позволяют сэкономить, отказавшись, допустим, от кожаного салона. Помимо седанов длиной плюс-минус 4,8 метра есть еще полноразмерные кроссоверы, вроде Mitsubishi Outlander и Hyundai Santa Fe.

В некотором смысле, Chevrolet Malibu стал заложником американских корней. Это там, за Атлантикой, любят большие моторы и «автоматы», поэтому у Malibu нет «бюджетных» версий с мотором 1,6-2,0 л на «ручке», как у большинства конкурентов. И пусть кто-то скажет, мол, такой машине и не нужны «дохлые» движки, но дело в другом. Ценник «от 900 тысяч» – это повод завязать разговор. А там, глядишь, дозреет клиент и до топовой комплектации с мощным мотором. Клиент ведь нынче привередливый, его надо удивлять.

В следующем году обещают версию Malibu с 2-литровым турбодизелем, которая, правда, вряд ли будет намного дешевле, позже, наверное, появится и бензиновая турбоверсия, анонсированная в Америке.

Там, на родине, машине помогает известный бренд Malibu. К сожалению, в России он ассоциируется с гламурно-пляжным городком, а не хмурым масл-каром, каким автомобиль «Малибу» был когда-то.

Но его будут покупать, вот увидите. Есть клиенты рациональные: они выбирают машину после тщательного изучения прайсов и тестов, взвешивая «за» и «против» (иногда они покупают жуткий компромисс). Есть клиенты эмоциональные, которым подавай какую-то фишку, фейерверк, гламур. Но есть и те, кто доверят только себе.

Такой клиент будет долго присиживаться к машине в шоу-руме, хлопать крышкой багажника, искать что-то под днищем. Потом проведет вдумчивый тест-драйв, задаст множество вопросов, подивится люку в крыше и цветному монитору. А потом хмыкнет: «Оформляйте».

Потому что нравится. Потому что машина, как одежда, должна сесть по фигуре. Этому клиенту наплевать, если великие господа эксперты заключат, будто у какой-то там машины соотношение цены к качеству на 0,5% лучше. Главное, удобно ему, а остальные – идите лесом.

На таких клиентов Malibu и рассчитан. На тех, кто не будет проводить вечера со штангенциркулем в руках, а просто придет, увидит и поймет – мое. В некотором смысле, эта машина нарушает законы современного маркетинга, но поэтому ее нужно распробовать. Были бы деньги.

Сравнение цен на богатые версии седанов D/E-классов