Заряженный хетчбэк. Тестируем Ora 03 GT, сделанную из кобальта, никеля и вау-эффекта

В нашем поскучневшем автомобильном рационе Ora — что глоток свежего воздуха. Я ходил мимо автосалона, где Ora 03 GT строила мне глазки, и захотелось взять ее на тест-драйв хотя бы ради снимков. Да, она похожа на результат взаимного опыления Mini, «Жука» и Porsche, но ведь недурная получается генеалогия: если уж брать цитаты, то у лучших. Из азбуки ретродизайна Ora составила какое-то свое слово, и, подходя к ней, чувствуешь прилив хорошего настроения. Жаль, в России модель обозначили обезжиренным индексом 03, хотя на других рынках Ora использует кошачье брендирование (Funky Cat, Punk Cat, Good Cat, Lightning Cat). Впрочем, главный вопрос в другом: всё сводится к красивой оболочке или этот электромобиль еще и ездить умеет? Аллюзии на Mini всё же обязывают.

Кстати, если вы считаете, что Ora 03 кого-то цитирует, то на фото ниже — первый концепт-кар марки: чистой воды Ctrl+C-Ctrl+V. До серии этот клон «Жука» не добрался, оставшись прототипом, но задал евроностальгическую интонацию всему дизайну Ora. И понадобилось это ровно потому, что Ora изначально метила на экспортные рынки, и продажи ее идут в Англии и Германии. Стоит она там, кстати, совсем не демпингово, порядка 40 тысяч евро, то есть близко к Tesla Model 3. В общем, хорошая кошка знает себе цену.

Марку Ora создал концерн Great Wall персонально под электромобили в 2018 году. В отличие от Chery, которая плодит в России суббренды с одинаковой матчастью, Great Wall стремится развести их по техническим нишам: Haval у него отвечает за кроссоверы, Tank — за внедорожники, Wey — это гибриды, а Ora — чистые электромобили. В самом Китае Ora не имеет полноценной дилерской сети и реализуется через прямые интернет-продажи, а в России временно соседствует с брендом Tank, что выглядит провокационно: этакий Инь и Янь под одной крышей.

В основе Ora уже известная платформа L.E.M.O.N., которую она делит с популярным Haval Jolion. Но за исключением одинакового селектора провести параллели трудно. Между далеко расставленных колес Ora покоится батарея на 63 кВт*ч, что очень неплохо для электромобиля городского класса, а единственный электромотор развивает 171 л.с.: по меркам бензиновых машин это считалось бы неплохим результатом, хотя электромобили приучили нас к стероидным значениям мощности. Привод — строго передний. Просвет в 145 мм ограничен как раз батареей, так что Ora может парковаться к стандартным бордюрам, но вряд ли поедет по глубокой колее. А как она едет по асфальту?

Если вкратце, она едет настолько кайфово и жизнерадостно, насколько сулит ее внешность. И дело не в абсолютной динамике: так, разгон от 0 до 100 км/час занимает 8,3 секунды, что прилично, но не ураганно. Примерно такую же динамику имеет Volkswagen Golf 1.4 TSI (150 л.с.). Но в плюсы Ora, как и любому электромобилю, можно поставить доступность ее ньютонометров: никаких ковыряний коробки, никаких выходов на «полку» момента. Нажал на педаль — что кран открыл: прилив ускорения следует с неотвратимостью накатившегося сзади электровоза. В городе Ora позволяет легко стряхнуть с хвоста светофорных конкурентов или внедриться в поток со второстепенной дороги. На трассе она обгоняет с балетной непринужденностью. Да, у нее нет звериного напора Zeekr 001 или Tesla Model 3 Performance, от которых стынет кровь и лица инспекторов. На их фоне Ora, конечно, действует как успокоительное. Но ее динамика вполне соответствует замыслу автомобиля если не городского, то пригородного. Скажем, 60 км/час она не набирает, а как бы включает: р-р-раз — и ты уже там.

Но куда больше меня впечатлило ее шасси, потому что на траектории Ora держится первоклассно, как хорошо обученный европейский автомобиль. Причем этого не ожидаешь вот так сразу. Ее нежесткая подвеска на грунтовой дороге, ведущей к удаленному коттеджному поселку, сохраняет самообладание, как какой-нибудь, прости господи, Renault Duster: конечно, с поправкой на ограниченный просвет и меньшую энергоемкость. Ora комфортна и на рельсах, и на кочках, и поначалу кажется, что она должна заваливаться в поворотах, как тот же «Дастер», верно? Неверно. Инженеры использовали врожденное качество электромобиля — низкий центр тяжести, и Ora при всём ее ездовом комфорте едет плоско и уверенно.

Ее неожиданно большой руль (тоже дань ретрофутуризму) настроен остро, обладает хорошей чувствительностью возле нуля и неплохой обратной связью, так что Ora позволяет выписывать вензеля на «ушах» виадуков, заставляя пассажиров нервно хвататься на куцеватый подлокотник. Если сравнивать ее с лучшими горячими хетчбэками, вроде Renault Clio RS, Mini Cooper или Volkswagen Golf GTI, то Ora ощущается более гражданской машиной и требует большей плавности за рулем, но всё равно очень собрана: ни люфтов, ни болтанки, только целеустремленность хищной рыбешки. Ну, или кошки. Правда, ее строгая система стабилизации почти не оставляет пространства для вольностей и так сильно сдерживает мотор, что скрип шин я услышал один раз: когда резко стартовал с лежачего полицейского, на котором были нанесены полосы разметки. Для отжига на «Оре» понадобится не так уж много водительских скиллов, и это нужно иметь в виду: как и «Зикры», она создает компьютерную легкость происходящего, и важно не заиграться.

Итак, Ora доставляет массу удовольствия тем, кто любит быть в центре города и в центре внимания. Но как обстоят дела с дальностью хода на зарядке? В течение поездки бортовой компьютер показывал средний расход энергии в районе 20 кВт*ч/100 км, что выше ожиданий с учетом небольшого размера автомобиля (я думал, будет в районе 15 кВт*ч). Позже пересчитал данные: на 133 км я потратил 27,7 кВт*ч энергии, то есть в районе 20,8 кВт*ч/100 км, что совпадало с показаниями компьютера. Сделаем скидку, что я не пытался экономить: таков расход Ora c включенным кондиционером и в режиме, когда на каждом светофоре ты показываешь потоку красный псевдодиффузор.

Плюс я отказался от использования рекуперации: при наиболее жестких настройках машина ощутимо замедляется при отпускании педали, и мощность «регена» достигает 50 кВт, но езда в одну педаль требует пристрелки, иначе она тормозит на сто метров раньше, чем нужно. И если ездить без тесловской алхимии, то есть в удовольствие, плюс оставлять 10-процентный запас в батарее емкостью 63 кВт*ч, летом Ora проедет в районе 270 км. Наверное, если ездить только в городе и в сонном режиме, получится что-то в районе 300–350 км. По паспорту Ora выдает 500 км в китайском цикле CLTC и 420 км в более строгом европейском WLTP, но оба приукрашивают реальность. Так что я бы ориентировался на значения в районе 300 км летом и 200 км зимой. Много это или мало?

Для машины такого класса это достаточно. Начнем с того, что для дальних вояжей пока малопригодны даже Zeekr, хотя отчаянные смельчаки предпринимают попытки. Маршрутная карта Ora — это путь от пригородного коттеджа до города и обратно, и в этом смысле что 200 км, что 300 км обычно достаточно. Понятно, что Ora вряд ли будет единственным автомобилем, ну, разве что семья железобетонно уверенна в минималистичности своих разъездов. В остальном, думаю, в гараже с Ora будет стоять Tank или Haval или что-то еще на жидком топливе, а Ora станет машиной на каждый день. А каждый день 300 километров пробега не нужны.

Естественно, что первоочередной заботой владельца должна быть установка зарядки в частном доме. Ora 03 принимает до 11 кВт переменного тока, что необременительно для бытовой сети (при правильном подключении) и позволяет перезарядить батарею с 10 до 80% за 4–5 часов. Можно настроить ее на зарядку в дешевые ночные часы, и каждое утро иметь заряженный электромобиль, который мгновенно прогреет или остудит салон, а потом намотает сотню-другую километров. Но можно заряжать Ora и от скоростных зарядок постоянного тока, правда, мощность не очень высока — до 64 кВт.

На ЭЗС Punkt E мощностью 60 кВт Ora без проблем приняла полную мощность: напряжение 350 В, ток стабильные 172 А. Итого 15,57 кВт*ч я залил за 17 минут, потратив на это 255 рублей. При зарядке на скоростных ЭЗС километр пробега Ora стоит 3,2 рубля, то есть даже так он в полтора раза дешевле бензинового. Но если заряжать ее дома по ночному тарифу 1,64 рубля за кВт*ч, километр обойдется в 0,38 рублей, а это уже намного дешевле, чем на бензине. Не знаю, значимо ли это для владельцев, но, например, если коттедж находится в 40 км от городской черты и ежедневные пробеги составляют, допустим, 100 км в течение 250 дней в году, каждый год Ora будет экономить этак по 125 тысяч рублей на топливе.

Хотя Ora выглядит родней Mini, на деле она крупнее — длина превышает 4,2 метра. Это размер Volkswagen Golf. И растянутая колесная база обеспечивает «Оре» хороший простор на втором ряду. Но жертвой ее компоновки стал багажник, откровенно маленький и лишенный запасного колеса (такая же проблема была у Lixiang). Тем более размерность «лаптей» у Ora взрослая — 215/50 R18.

Ora 03 предлагают в России в двух комплектациях ценой 3,5 миллиона за обычную версию и 3,7 миллиона за GT. По меркам бензиновых машин это, конечно, дорого — цена соплатформенного Haval Jolion начинается из района 2 миллиона рублей, а за сумму в 4+ миллиона рублей можно посмотреть уже внедорожный Tank. Впрочем, Ora и не претендует на статус бестселлера, скорее, ее редкость — ее достоинство.

К тому же в сегменте электромобилей цена вполне конкурентоспособна: в России дешевле только куда более простой Evolute i-Pro (от 3 миллионов), а кроссовер i-Joy стоит уже 4 миллиона. Близких денег просят и за «Москвич-3е», который не стал дешеветь вслед за бензиновыми версиями. При этом для собираемых в России электромобилей действуют крупные госскидки при покупке в кредит. Плюс есть еще серый импорт, и здесь конкурентом Ora может быть, например, Volkswagen ID.4. Но если нужен «белый» электромобиль, пожалуй, ничего остроумнее Ora за эти деньги не найти.

Ora 03 явно рассчитана на людей, привыкших к премиальным машинам, потому что единственная комплектация не скупится на оборудование: сиденья — с электроприводом, подогревом и вентиляцией, есть сенсорный экран и цифровая панель приборов, автоматический ручник, люк в крыше, датчики дождя и света, светодиодные фары, масса электронных помощников, включая адаптивный круиз-контроль, помощь в удержании в полосе, автоторможение. Но климат-контроль почему-то однозонный, а управление им доверено преимущественно экрану, хотя симпатичные тумблеры так и просятся на роль регуляторов температуры.

Конечно, на российском рынке такому автомобилю нелегко: компактные хетчи у нас в принципе непопулярны, а тут еще электромобиль с экзотической внешностью и молодым брендом. Продажи стартовали осенью прошлого года, и до конца декабря было продано всего 50 машин, а представители дилера печалятся, что особенного продвижения у машины нет. Да, рынок для таких моделей небольшой, но он есть, ведь продажи электромобилей в целом по России растут, и из психоделической экзотики они превращаются в продукт пусть нишевый, но модный. Электромобили в России покупают как мотоциклы, на эмоциях, на драйве, в поиске чего-то этакого. И Ora тут явно в своей колее. Ее можно критиковать за разного рода мелочи, вроде нефиксируемого рычага поворотника, широких передних стоек и тесноватого багажника, но всё это кажется вторичным, если вы в самом деле влюбились в эту машину. А это вполне возможно, если вам по душе ее чуть лукавые жуковатые глазки.

Все материалы об электромобилях собраны у нас в специальном разделе. Вот, например, результаты теста скоростных зарядных станций в Челябинске. Помимо чистых электромобилей в России набирают популярность последовательные гибриды типа Lixiang.

Благодарим компанию «Регинас» за помощь в подготовке материала.